Por Mario Cadenas Madariaga.-
Lo dedico al Ministro de Transportes de la Nación, Ing. Guillermo Dietrich.
La economía es la ciencia de las opciones bien elegidas.
Los recursos siempre son escasos frente a las necesidades. Resolver inteligentemente este dilema es la función de la política económica.
En el conjunto de los requerimientos de la infraestructura argentina, el transporte debe figurar a la cabeza de las prioridades. Por que él se proyecta sobre toda la extensión del territorio nacional -el octavo por su superficie en el mundo- y es una actividad demandada por todos los sectores. Es más, una condición de la unidad nacional.
Sin embargo, el transporte marítimo y fluvial que tiene usualmente una alta participación del sector privado, se debe resolver conforme con esta tradición y liberar en igual medida al sector público de las inversiones, pero no de la conducción. Lo mismo el transporte aéreo, sin perjuicio de Aerolíneas, que debe manejarse como una empresa de Estado autosuficiente.
En cambio el transporte vial requiere una infraestructura muy amplia de autovías principales y carreteras complementarias, que comunique a todas las regiones, y cuya construcción es una función del Estado, en todos los países del mundo.
El transporte ferroviario que figuró como la base de la expansión del interior argentino en la Organización Nacional, llegando a ser una de las más amplias del mundo, en la Argentina populista, se perdió casi totalmente y hoy pesa como una rémora a reconstruir en una red moderna y de eficiente dimensión.
El secreto de la nueva política vial.
Los principios son pocos y esenciales:
1) Debe estar lista, aprobada y anunciada el 1º de marzo siguiente.
2) Debe ser muy ambiciosa, es decir satisfacer la demanda todas las regiones del país, de manera de tener un ancla en todos los intereses regionales, que lo vuelva inamovible, salvo detalles. Se propone construir 13.000 kilómetros de autovías, y la misma extensión de carreteras complementarias pavimentadas, para ser construidas en cuatro años, que podrían extenderse a ocho.
3) Debe ajustarse a los costos internacionales, que han sido estudiados en el ámbito de la Unión Europea, figurando Alemania a la cabeza de los más ajustados y eficientes. Comparando con los precios pagados por los gobiernos kirchneristas, revelan costos que llegan a ser en algunos casos diez y hasta catorce veces superiores a los precios alemanes. El fenómeno se da tanto en el orden nacional como provincial, aunque los precios más razonables se dan en la provincia de San Luis, pero siempre muy por encima de los costos alemanes. Esta debe ser el área donde la corrupción ha sido más alta. En España es el área donde han aparecido los casos más graves de corrupción, aunque los precios españoles son muy inferiores a los argentinos. En la Argentina donde las empresas de la construcción construyen edificios con costos más bajos que en Alemania, España o EEUU, construyan los caminos más caros del mundo, no tiene otra explicación. Pero en la construcción de edificios los precios se construyen de acuerdo a las leyes del mercado, sin intervención del Estado, y los caminos a diferencia se construyen por licitaciones de la Dirección Nacional de Vialidad y las de las provincias.
4) La primera decisión del Ministro de Transporte debe ser echar con causa a los directivos y plana mayor de la DNV. Acto seguido debe contratar a los ingenieros alemanes de los organismos equivalentes a la Dirección de Vialidad, para supervisar todo lo relativo a licitaciones y su cumplimiento. Con el presupuesto de obras nuevas del presupuesto de Vialidad Nacional, del año 2015 -$ 22.000.000.000- a valores constantes, se podría construir los 13.000 kilómetros de autovías, a los costos alemanes. Las carreteras complementarias deberían ser de competencia provincial, pero pactadas sus condiciones de construcción, a las del orden nacional, como expresión del nuevo federalismo, porque se han registrado excesos abusivos iguales a las del orden nacional.
5) La deuda de Vialidad Nacional por obras ejecutadas debe pagarse – por la Secretaria de Finanzas-, negociando sus montos. Las licitaciones otorgadas pero suspendidas deben anularse por sus altos costos.
6) Con los antecedentes respectivos deben pasarse las actuaciones a la justicia penal federal, el 1º de febrero.
Los secretos de la construcción de la red ferroviaria.
El transporte ferroviario que demanda la Argentina es el de mediana velocidad (200 kilómetros por hora) y no el de alta velocidad. Hoy la construcción más importante de estas líneas en el mundo es llevada a cabo por China. La construcción del kilómetro con el material rodante y de tracción correspondiente se encuentra por de bajo de los costos europeos.
De cualquier manera la construcción deberá ser precedida por las correspondientes licitaciones internacionales, y las condiciones de financiación debe ser uno de sus capítulos.
5.000 kilómetros de líneas nuevas, con el material rodante y de tracción, también nuevos, para comenzar, sería una cifra interesante. Su trazado debe contemplar atender las necesidades más urgentes.
El 1º de marzo la Argentina debe tener una política nacional de transporte revolucionaria y aprobada
Ésta sería una de las expresiones del cambio capaces de modificar el escenario.
Sería materializar el ideal de una economía bioceánica, con puertos de aguas profundas sobre el Atlántico y el Pacífico -concesionados-, vinculados con redes viales y ferroviarias, y una logística interna que asegure su complementación perfecta, de una sola trocha y conteinerizada, donde cada tipo de transporte se complemente.
Esta política debe superar la realidad de una composición parlamentaria, que en la Cámara de Diputados solo representa en un 50% la opinión nacional del 22 de noviembre, y que en la Cámara de Senadores solo el 33% de esa opinión.
Por lo tanto, el Poder Ejecutivo con la instrumentación del cambio, profundo y comprensivo de todos los sectores, representa la mayoría indiscutible de la opinión actual.
El cambio político y económico, debe tener la fuerza de un país que tiene setenta años de atraso a remover y por tanto se debe parecer a los telúricos que son incontenibles.
01/01/2016 a las 9:27 AM
Sin querer justificar a las constructoras, al Señor se le pasan por alto algunos detalles. Una empresa licita una obra, la empieza a ejecutar al año y demora 2 en hacerla. Pero sus precios son ajustados por los índices de Moreno y encima no sabe cuando la cobra. La DNV debe la insignificancia de $ 19.000.000.000.- vencidos e impagos. Todo esto son costos que los alemanes seguramente no tienen.
01/01/2016 a las 9:41 AM
Estimado Carlos Ferriol
El nivel de corrupcion en la obra publica es proverbial en la Argentina. Escribir sobre ellos requeriría de varios libros.
Es cierto que el sistema de pagos argentinos se ajusta a esa enorme corrupcion que sirve para ocultar los sobreprecios.
Creo que si se llegara a hacer una auditoria EN SERIO en DNV, la deuda no existe..
Coincido que comparar los costos con alemania u otros paises no tiene mucho sentido.
01/01/2016 a las 9:59 AM
Absolutamente de acuerdo.
01/01/2016 a las 9:44 AM
El primer paso antes de diseñar una red ferroviaria es determinar la TROCHA de los ferrocarriles argentinos.
Tener 5 trochas diferentes no permite hacer vinculaciones entre los distintos ramales ferroviarios.
Ese estudio es sumamente economico (solo se requiere el estudio de los especialistas) pero no se puede comenzar a construir o reparar vías ferreas sin resolverlo previamente.
01/01/2016 a las 1:58 PM
Javierferreo …: TOTALMENTE DE ACUERDO … Y POR LAS CARACTERÍSTICAS DE ARGENTINA LA «TROCHA ANCHA» SERIA LA MAS INDICADA, TENIENDO EN CUENTA UNA VELOCIDAD MEDIA ALTA… Y SERA JUSTICIA…!!!
01/01/2016 a las 2:15 PM
Estimado Lalo
Hay varios puntos a considerar. Las trochas anchas requieren curvas de mayor diámetro ¿Es posible adaptar las actuales trazas?
Tambien hay que determinar el porcentaje de cada una de las trochas para no tener que modificar el 80% de lo existente (aunque hay que rehacer todo comenzando por la compactación de los terraplenes)
No soy un especialista en el tema pero el disparate que habia comenzado Chantazzo no puede continuar. Hay que definir primero lo que nos conviene y despues comenzar las obras.
Las distintas trochas son el resultado de haber otorgado la construccion de las lineas ferreas a distintas empresas. No fue producto de la planificacion y por ello debemos comenzar a planificar lo que nos conviene.
01/01/2016 a las 3:09 PM
muy bueno lo suyo sr
01/01/2016 a las 6:55 PM
Lamento que se haya leído tan mal mi articulo:
1) la Union Europea ha hecho un estudio comparativo de los costos de las rutas pavimentadas en Europa, muy ilustrativo. Por tanto los estudios comparativos se pueden y sedeben hacer.
2). Las diferencias de los costos resultan de las condciones de la propia licitacion, que trae una estimacion del costo.
3) Las nuevas lineas ferroviarias deben ser nuevas, totalmente. Y en mi artículo se indican que deben ser de una trocha.
4) Cuando me dirijo al nuevo Ministro de Transporte, descuento una nueva Argentina sin inflacion,aunque lainflacion notiene nada que ver con los costos de la construccion de las rutas que solo sepueden explicar por una enorme corrupción.
Mario Cadenas Madariaga .
01/01/2016 a las 7:21 PM
Estimado Cadenas Madariaga
Al margen de la enorme corrupcion el costo de las rutas tiene relacion con varios factores. Uno de ellos, facil de deducir el la utilizacion intensiva de maquinaria. Otros son las distintas variedades de suelo (no es lo mismo en montaña que en llanura, en terenos blandos o duros). Tambien la cota minima o los desniveles puede obligar a construir terraplenes (para que la ruta no quede bajo el agua a la primera lluvia) o hacer excavaciones a lo largo de la traza para superar las ondulaciones del terreno. Asimismo influye la cantidad de puentes que deben construirse o los drenajes para el escurrimientos de las aguas.
Pero algo muy importante es la calidad del proyecto de la ruta. Los errores en el mismo obligan a modificaciones durante la obra lo que obliga a mayores costos.
El tema de la inflacion es relativo porque se pueden bajar los costos (calculandolos a valor de moneda constante) sin tener que esperar a que desaparezca la inflacion.
Respecto de las redes ferroviarias, en ningun momento menciona el tema de la trocha. Solo dice que hay que hacerlo 5.000 kilometros y menciona a los chinos como si los argentinos no pudieran hacerlo. Una forma de reactivar el pais es justamente que estas obras extendidas sean realizadas por argentinos ya que permiten reactivar todo el pais simultaneamente. En cuanto a la cifra de kilometros hay que plantearlo diferente. Si tenemos 30.000 kilometros de vias ferreas y queremos rehacerlas en 20 años, debemos reconstruir 1.500 kilometros por año (como mínimo) En plan de laargo aliento permitirá surgir empresas destinadas a ese fin y poner fin a los proyectos espasmódicos a que estamos acostumbrados.
Respecto de las rutas, si tenemos 40.000 kilometros de caminos (cuya vida util calculada es de 20 años) debemos construir 2.000 kilometros por años solamente para que se mantenga en buen estado. Esa es la cifrá mínima. Logicamente habria que hacer más para que el pais progrese y no quedemos anclados en un diseño de rutas que data de la decada del 40
Que tenga un feliz 2016
02/01/2016 a las 9:48 AM
Estimados,
son interesantísimas las opiniones y los distintos enfoques que se están vertiendo en esta cadena de comentarios, pero hay una cuestión previa que se deberá llevar a cabo. Esto es erradicar definitivamente esa suerte de «cultura del estado estafador», donde todo se cambia, se incumple y se torna imprevisible. Insisto, esta cuestión es previa, ya que de nada servirá optar por las mejores propuestas técnicas, las mejores estrategias para llevarlas a cabo y fundamentalmente encabezar una lucha frontal contra la corrupción si no cumplimos con esta premisa.
Sólo lo podremos lograr a partir organismos serios, cumplidores y previsibles.
Buen año para todos.
02/01/2016 a las 10:13 AM
Estimado Carlos Ferriol
Totalmente de acuerdo con usted.
Para que la actividad privada pueda progresar es necesario certeza, previsibilidad, proyectos a largo plazo, estabilidad de las normas que rigen la actividad.
Durante los ultimos 30 años tuvimos una Secretaria de Planificacion (que luego se transformó en Ministerio) y que nunca planificó nada. Ello quedó demostrado en las continuas improvisaciones.
Tambien debe modificarse el criterio de compartimientos estancos que tiene el Estado. Una obra, financiada por el Estado, genera un 21% de IVA a favor del propio Estado (que lo recupera en menos de 60 días). Sin embargo el área impositiva lo considera como propio y no como parte del proyecto que lo generó. Si lo hicieran, sabrían que una obra que tiene un costo nominal de 100, tiene un costo real de 79. Es obvio que el IVA es uno solo de los impuestos que genera la obra ya que tambien están ingresos brutos, ganancias, impuestos a los débitos bancarios, etc.
Hay mucho por analizar pero creo que lo principal es pensar a largo plazo, con un avance sostenido y constante por muchos años y no con arrestos momentáneos.
Que tenga un feliz 2016
02/01/2016 a las 11:35 AM
Una de las mas graves herencias de los errores persistentes de nuestro pasado es que han afectado el nivel cultural de nuestra sociedad.
Cuando la Union Europea ha hecho un estudio comparativo de los costos de los caminos pavimentados de España, Alemania,y Polonia, entre otros, y señalo diferencias de hasta el 100% entre esos costos, consideró todos los factores diferenciales de la geografía, que en promedio no son tam diferentes. Cuanto más ilustrativas son esas diferfencias cuando superan el 1000 % y llegan al 1400%, de Alemania, como es el caso argentino. Mucho mas elocuente cuando dentro de la actividad de la construccion, como es la de los edificios, se dan costos que son inferiores en un 50% al costo de España y Alemania, en el mismo escenario en que se construyeron las rutas con los altisimimos costos comentados. .
A la necesidad de uniformar las trochas ferroviarias me refiero expresamente en mi artículo de referencia, en la cuarta línea del primer parrafo, del último subtítulo.
Mario Cadenas Madariaga
02/01/2016 a las 4:32 PM
SR MARIO CADENAS MADARIAGA:
EN PRIMER LUGAR QUERRIA DEJAR ACLARADO, NO SE SI ES ASI, PERO EL MINISTRO DE TRANSPORTES DE LA NACION SEGUN LA INFORMACION QUE OBRA EN MI PODER ES LICENCIADO EN ECONOMIA Y NO INGENIERO,DETALLE MUY IMPORTANTE PARA SABER COMO PIENSA Y ACTUA.
EN SEGUNDO LUGAR NO SE PUEDE ENCARAR EN ARGENTINA UN PLAN SERIO DE OBRAS PUBLICAS,A LAS PRUEBAS ME REMITO PORQUE ESTE PAIS NO TIENE NI LA ESTRUCTURA ECONOMICA, NI LAS EMPRESAS,NI LOS PROFESIONALES PARA REALIZARLAS. ME REFIERO CONCRETAMENTE A LA GRAN INFLACION ENDEMICA QUE PADECEMOS,SURGEN LOS MAYORES COSTOS, LUEGO LOS RECLAMOS,EL PARATE DE OBRA PARA PRESIONAR Y LAS GRANDES COIMAS QUE SOLICITAN LOS FUNCIONARIOS PUBLICOS PARA QUE TE ADJUDIQUEN LA OBRA.
TODO LO MANIFESTADO NO ES UN CUENTO DE JLBORGES,ES LO QUE HE SUFRIDO COMO ING.CIVIL EJECUTANDO OBRAS EN ARGENTINA Y EN EL EXTERIOR.NO COMPAREMOS NUNCA EUROPA CON AMERICA LATINA,SON PLANETAS DISTINTOS HABITADOS POR INDIVIDUOS QUE NO TIENEN NADA QUE VER NI MORALMENTE NI CULTURALMENTE UNOS Y OTROS.
LA ARQUITECTURA MORAL DEL ARGENTINO QUE SE HA FABRICADO ES REAL MENTE TAN DETESTABLE ,QUE ES IMPOSIBLE LAS GRANDES REALIZACIONES.EJEMPLOS SOBRAN,DELINCUENTES DE CUELLO DURO TAMBIEN.
02/01/2016 a las 7:39 PM
Jorge,
los que nos consideramos personas de bien tenemos que intentar cambiar esto. La historia cuenta que muchas veces y en muchos lugares se pudo.
03/01/2016 a las 1:28 PM
Carlos,
estamos de acuerdo,creo que podemos,si hay que dejar la sangre para defender el pais de estas lacras lo haremos,pero no te olvides que de cada 10 argentinos,5 votaron a la corrupcion, eso es lo mas decepcionante.