Por Mario Meneghini.-
Ante un nuevo aniversario de la guerra de Malvinas, conviene rechazar las acusaciones de insensatez o de haber provocado el conflicto, los militares, al sólo efecto de permanecer en el poder.
Por ejemplo, el General Martín Balza, quien, pese a haber combatido en la guerra de Malvinas, y haber ocupado durante una década la Jefatura del Estado Mayor del Ejército Argentino, sostiene que el enfrentamiento fue una decisión equivocada, basada en “análisis y asesoramientos efectuados por incompetentes…” (2003, p. 22).
En cambio, el General británico Jeremy Moore, comandante de las tropas inglesas en ese conflicto bélico, recordó en una entrevista el miedo que sintió el 14 de junio de 1982, de que la Argentina no firmara la rendición, y que, por eso, le permitió al Gobernador argentino, General Menéndez, tachar la palabra incondicional, antes de firmar. Manifestó que: “Era muy consciente de que los argentinos son un pueblo orgulloso y que el honor militar tiene mucha importancia para ellos, por lo que temía que ese término hiciera que se rehusaran a firmar el documento”.
La preocupación de Moore se fundaba en que el Alte. Woodward, jefe de la flota, le había dicho que, si no llegaba a Puerto Argentino para el día 14 de junio, lo iban a sacar de la isla; por eso, fue a conversar con Menéndez “como quien va a jugar al póker con una mano pobre de naipes” (La Prensa, 1-4-86).
Conociendo estos detalles, resulta difícil aceptar que algunos argentinos descalifiquen tajantemente el hecho en sí de haber aceptado la guerra. El ex presidente Alfonsín, sostuvo que fue una aventura incalificable (1-2-83); mientras el también ex presidente Menem aludió a un conflicto que nunca debió haber ocurrido y que lamentaba profundamente (24-10-98).
En realidad, la documentación es abundante, comenzando con el Informe Franks, elaborado por disposición del Parlamento británico, al finalizar la guerra. Esa documentación permite reconstruir lo sucedido, y es una obligación moral hacerlo, con la mayor objetividad posible. Si así se lo hace, podemos verificar que, como en toda acción humana, hubo errores, pero no una incompetencia generalizada, y también, como expresó la Sra. de Giachino -nos deja la certidumbre de que la guerra no fue buscada, de que la incomprensión, la soberbia, la tozudez del enemigo nos arrastraron a ella; de que la Argentina la necesitaba para redescubrirse en esta heroica gesta, continuación de la hazaña sanmartiniana.
Decisión
La decisión de combatir no fue irracional, se adoptó pues la Argentina fue agredida, como lo reconoció la Cámara Federal que juzgó a los jefes militares. La Argentina negoció de buena fe, con paciencia, durante muchos años en el marco de las Naciones Unidas, y la única ocasión de solucionar el conflicto se dio en junio de 1974, cuando el gobierno laborista inglés efectuó una propuesta de condominio, que había sido aceptada por el presidente Perón; al fallecer éste quedó trunca esa opción, y todos los esfuerzos posteriores se estrellaron con la intransigencia británica. Por eso, cuando se produjo el incidente de las Georgias, la Argentina se vio obligada a ejercer el derecho a la legítima defensa, previsto en la Carta de las Naciones Unidas (Art. 51) en caso de ataque armado.
En el fallo de la Cámara Federal, en noviembre de 1988, se afirma: “La necesidad política de responder a las agresiones que afectan la subsistencia del Estado, pasa por el imperioso deber de asegurar la respuesta al avance del enemigo”. La misma representante permanente de EEUU en las Naciones Unidas, Jane Kirkpatrick declaró ante la televisión: Yo no creo que, a la Argentina, dado el hecho de su permanente reclamo de soberanía sobre las islas Malvinas, se le pueda decir que por ocuparlas estaba cometiendo agresión. Tengamos en cuenta que recién el 30-3-82, ante el ataque inminente, el gobierno argentino fijó el 2 de abril como Día D; mientras que para los ingleses la guerra comenzó antes.
En efecto, el Alte. Woodward, cuenta en sus Memorias: Mi guerra había durado exactamente cien días…desde que dije adiós…en el puerto de Gibraltar la noche del 26 de marzo. Dada la situación planteada, la única forma de evitar la guerra hubiera sido el sometimiento completo ante Inglaterra. Por eso, el Dr. Alberto Caturelli, demuestra que en Malvinas la Argentina ha reunido y puede invocar todos los títulos legítimos de una guerra justa.
Consecuencias
No es exacto que la guerra haya perjudicado los derechos argentinos a reclamar la soberanía sobre Malvinas. La mejor evidencia es que la Asamblea General de las Naciones Unidas, sancionó, desde el fin de la guerra, siete resoluciones favorables a la Argentina, siendo la primera de ellas, la Nº 37/9 de noviembre de 1982, aprobada con el voto de Estados Unidos, inclusive. En la misma se reitera que la situación colonial en las Malvinas es incompatible con los ideales de las NU. También el informe Kershaw, elaborado por iniciativa del Parlamento británico reconoce que el peso de la evidencia es más favorable al título argentino. Asimismo, el informe advierte que el conflicto continuará hasta que se logre un acuerdo negociado de la disputa con la República Argentina.
De manera que el debilitamiento de la posición argentina no es consecuencia de la guerra, sino de una actitud política y cultural de una parte considerable de la dirigencia argentina, que no ha vacilado, incluso, en efectuar propuestas de solución incompatibles con la Constitución Nacional. Recordemos que, en la reforma de 1994, la ley fundamental, en su Primera Disposición Transitoria, ratifica para la Argentina su legítima e imprescriptible soberanía sobre las islas, y que la recuperación de las mismas es un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino.
La verdadera rendición incondicional, como la calificó el profesor Baquero Lazcano, se concretó en dos tratados celebrados con Gran Bretaña: el de Madrid (febrero de 1990) y el de Nueva York (setiembre de 1995). Ninguno de ellos fue aprobado por el Congreso, mediante el ardid de denominarlos Declaraciones, pese a que contienen todos los elementos de un tratado, y en ellos se efectuaron concesiones inconcebibles.
Situación actual
El mayor riesgo es que Gran Bretaña convierta a las Malvinas en un Estado independiente incorporado al Commonwealth, puesto que es una tendencia muy marcada. Advertía el ex senador Terragno, que los pocos casos que están sometidos al Comité de Descolonización de la NU, no van a terminar ni en el mantenimiento de las colonias ni en independencias verdaderas. Van a terminar en mini Estados que le confían la defensa a la antigua metrópoli o a una potencia regional. Son países con sponsors (Clarín, Zona, 1-4-07).
Y es un error creer que las Malvinas no se pueden independizar por su dimensión. Comparemos con los siguientes Estados reconocidos por las NU: República de Palau, 458 km2; República de Túvalu, 26 km2; República de Nauru, 21 km2. Malvinas tiene una superficie de 12.173 km2, y una renta per capita de US$ 52.781, superior a la de Argentina y de Gran Bretaña. La posibilidad mencionada ya fue expuesta por Richard Davies, miembro del Consejo Legislativo de las islas, en el seno del Comité de Descolonización, en la reunión de 2006. Andrés Cisneros, ex vicecanciller estima que los malvinenses empujan la idea de la independencia con el aval del Foreign Office porque saben que en la ONU hay un clima a favor de llegar a algún tipo de arreglo (La Nación, 22-10-06).
Un procedimiento que recomiendan los expertos es solicitar a la Corte Internacional de Justicia una opinión consultiva sobre la obligación del Reino Unido de negociar la controversia por la soberanía, cumpliendo la reiterada exhortación efectuada por la Asamblea General de las Naciones Unidas. Teniendo en cuenta los errores cometidos y la tradicional habilidad diplomática inglesa, sería insensato permanecer inactivos en este tema fundamental para la recuperación de nuestra soberanía plena.
Para concluir, recordamos una reflexión poética de la Sra. de Giachino, madre del primer caído en la recuperación de las islas: “La Guerra de las Malvinas tan discutida, tan amada, tan vapuleada, tan elevada, tan cruel, tan santa, tan triste, tan dulce, es el exponente histórico más acabado de cómo la justicia de la causa puede transformar a los hombres. Hacer de casi niños, verdaderos varones. De cobardes, valientes, y de valientes, héroes y de héroes, mártires. Cómo la justicia de la causa basta para asombrar al mundo, para mover flotas invencibles, para suscitar odios y venganzas, para descubrir traidores.”
Bibliografía consultada:
Balza, Martín. “Malvinas, gesta e incompetencia”; Atlántica, 2003.
Caturelli, Alberto. “Recuperación de las Malvinas Argentinas, noción de guerra justa”; Secretaría General del Ejército, 1982.
Díaz Araujo, Enrique. “Malvinas 1982, lo que no fue”; Ediciones El Testigo, 2001, p. 25.
Franks, Honorable Lord. “El servicio secreto británico y la guerra de las Malvinas”; Mar Dulce, 1985.
Giachino, María Delicia Rearte de. En prólogo a: Seineldín, Mohamed Alí. “Malvinas, un sentimiento”; Sudamericana, 1999, p. 9, 10.
28/03/2025 a las 12:42 AM
No existe «guerra absurda o justa»: siempre la guerra es tragedia y en consecuencia debe ser evitada. El General Perón (presidente por tres mandatos alternativos en La Argentina) había explicado hacía muchos años que «las guerras las ganas quienes no intervienen». En nuestro país siguen en falta estadistas. ¡Ni hablar de estrategas!
28/03/2025 a las 7:05 AM
GUERRA DE MALVINAS ¿LECCIONES APRENDIDAS?
http://radarmalvinas.com.ar/airt/rl_adi_investcc1_t.pdf
28/03/2025 a las 8:29 AM
La guerra de Malvinas tiene la facultad de poner de acuerdo a la derecha y a la izquierda: liberales y zurdos de todo pelaje la repudian. Los primeros porque se enfrentó a «occidente» -y peor aún, a la amada inglaterra-, y los zurdos porque lo hicieron los militares y porque detestan todo lo auténticamente argentino.
28/03/2025 a las 12:46 PM
Equivoca «Ciriaco Ezequiel» en su comentario: «Zurdos de todo pelaje» (por táctica del PC Ruso) aprovecharon para colmar la Plaza de Mayo vivando a Galtieri por el ataque en Puerto Argentino el 2 de abril de 1982).
28/03/2025 a las 9:27 AM
Uno de los mayores incompetentes fue el General Balza. Sus propios oficiales lo dicen.
Le sumo a eso su indignidad de haber intentado luego convertirse en critico de su propia gesta.
Una cobardia, como todas las traiciones.
28/03/2025 a las 10:30 AM
Muy buen artículo señor Meneghini y también una buena oportunidad para recordar el siguiente gran «detalle»: El conflicto no terminó con la rendición del general Mario Benjamín Menéndez sino con una Palabra de Honor.
Malvinas: el aviador admirado por los ingleses que se negó a rendirse por respeto a sus compañeros caídos en combate
Por Gustavo Córdoba
Infobae 13 Abr, 2019 00:15 a.m. EST
El memorable desempeño de los pilotos argentinos durante el Conflicto del Atlántico Sur debe gran parte de su éxito a la estrategia aérea planeada desde el continente por un hombre de bajo perfil, más tarde elegido por su compromiso democrático como Jefe de la Fuerza Aérea por Raúl Alfonsín. Aquel veterano de la Guerra de Malvinas, un mendocino parco, inmune a los elogios, fue el brigadier Ernesto Crespo, fallecido hace un mes a los 89 años.
Crespo fue el «silencioso» estratega al mando del Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS). Aquella legendaria cuadrilla de intrépidos cazabombarderos a bordo de A4, M3, M5 Dagger y Camberra MK62 operó como albatros suicidas desde la base de Comodoro Rivadavia. En ominosos vuelos rasantes, los pilotos hundieron a los buques de la Royal Navy HMS Ardent , Antelope, Coventry, Sir Galahad, produjeron averías en otras 11 naves e inutilizaron a otros 9 más. Esa herida en el orgullo británico llevó durante mucho tiempo su nombre.
Crespo lideró a los pilotos argentinos para que doblegaran a los buques enemigos e impidieran en un primer momento desembarcar en Malvinas. La corta pista del aeropuerto en Puerto Argentino restringía la operatoria de los cazabombarderos. Por eso se priorizó el ataque a los objetivos navales desde el continente y más tarde a los terrestres en febriles vuelos con un margen de 3 o 4 minutos para el ataque. El tiempo apremiaba y había que regresar a tierra con el último hálito de combustible.
Esta es la historia «secreta»
Era el 14 junio de 1982 cuando el Reino Unido despachó las actas de capitulación. El original estaba escrito en inglés, había una copia en español y cualquier modificación en los términos de la rendición debía ser supervisada en 10 Downing Street.
Aquel día el brigadier Ernesto Crespo se encontraba en su puesto comando en Comodoro Rivadavia cuando recibió una llamada desde las islas Malvinas. Un integrante de la Fuerza Aérea Argentina le comunicó que los británicos exigían su rendición y que lo habían incluido en el acta de capitulación.
Antes de cortar intempestivamente el teléfono, Crespo fue claro:
–De ninguna manera nos vamos a rendir. Seguiremos atacando. Cargo ya con el peso de haber mandado a combatir a mucha gente. No puedo decir así como así «me rindo».
A los pocos minutos el teléfono volvió a sonar.
–Señor, los ingleses han cambiado de opinión y le piden su palabra de honor de que usted no va a atacar más.
Crespo analizó el escenario con su Estado Mayor: el componente militar argentino en Malvinas se había rendido, entregado su armamento y todo elemento de interés para el enemigo. Continuar el combate, con el costo de vidas humanas, resultaba estéril.
Con dolor, accedió y dio su palabra de honor de que no atacaría. Aquella promesa verbal fue la única palabra de honor que se dio para cesar las hostilidades.
El almirante Sandy Woodward al mando de la Task Force durante el desembarco tenía la orden neutralizar a la Fuerza Aérea. Incluso si eso obligaba a bombardear las bases continentales.
Fue la Guerra de Malvinas la que forjó la reputación de prestigio de la FAA ante el mundo. Muchas potencias implementaron profundos cambios, reescribiendo sus manuales de doctrina, estrategia y táctica militar al estudiar la actuación de la aviación argentina.
Sólo es posible dimensionar el papel que cumplieron los aviadores al contraponer los resultados obtenidos con las dificultades que enfrentaron en la etapa de alistamiento y adiestramiento de la fuerza de ataque además de las desventajas afrontadas durante las hostilidades por las carencias tecnológicas, técnicas y materiales ante la superioridad del enemigo.
Esa asimetría sólo pudo ser subsanada con esfuerzo, ingenio y creatividad. Y se reflejó en el espíritu y valor que demostraron los pilotos y tripulantes que atacaron a los buques de superficie de la flota Británica: en 44 días se le infligió a la Royal Nayy un daño superior en proporción a cualquier daño infligido a las Armadas que intervinieron en la II Guerra Mundial.
La flota británica sufrió la pérdida de 7 barcos de guerra, otros 5 quedaron fuera de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves, 24 fueron hundidas o dañadas; es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir al Teatro de Operaciones del Atlántico sur (TOAS).
Todo esto hizo retroceder a la Task Force causándole severos daños y obligando a los británicos a alejarse de las islas y pedir refuerzos.
Crespo había dicho en su momento: «Si alguien creyó que la frase ‘Defender la Patria hasta perder la vida’ era sólo una declaración, esta es la hora de la verdad».
Su juramento era de sangre, estaba basado en su formación y en su compromiso de honrar a la Patria. El jefe de las FAS sostenía que debía combatir «hasta el último hombre, incluso quien les habla». Ese ideario involucraba además un fuerte sentido de responsabilidad y compromiso hacia los hombres y mujeres que se desempeñaban bajo sus órdenes. Son incontables los testimonios que encomiaron su guía y su apoyo tanto en lo técnico y logístico como en lo moral y espiritual. En misiones con alto riesgo de vida, Crespo no seleccionaba pilotos, pedía voluntarios. Y siempre los había.
A su regreso, aun hasta en los momentos más difíciles en los que había que lamentar bajas (hubo 37 pilotos fallecidos), bajaba a la pista para conocer las condiciones en que se encontraban sus subalternos y los consolaba ante las pérdidas humanas.
Había dado su palabra de que no iba a abandonar a nadie de la Fuerza Aérea bajo ninguna circunstancia, palabra que cumplió hasta el final. Incluso en los años posteriores al conflicto, acompañando a las viudas y familiares de los caídos en combate, haciendo previsiones para que no les faltara nada, para que sus hijos pudieran educarse y tuvieran dónde vivir.
¿Qué atributos y cualidades poseía Crespo que llevaron a sus hombres a seguir combatiendo sin dudarlo hasta el final, aun sabiendo que las posibilidades de lograr una victoria militar eran ínfimas?
Ernesto Horacio Crespo (1929-2019) egresó como aviador de la Escuela de Aviación Militar en 1952. Quienes lo conocieron lo recuerdan como una persona recta, estricta y de extrema dedicación al trabajo. De carácter pragmático, templado y a la vez firme para tomar decisiones, era un planificador meticuloso que respetaba y escuchaba al profesional en su trabajo. Incorporaba aportes ajenos, si estos contribuían, y sabía delegar responsabilidades. Sus subalternos lo recuerdan como un líder justo y accesible. Su reconocido estilo de ayudaron a consagrarlo, tras su actuación en las FAS, como Jefe de Estado Mayor General de la FAA.
El llamado a la guerra
El 1° de abril de 1982, mientras se desempeñaba como Jefe de la IV Brigada Aérea de Mendoza, recibió la orden de presentarse de urgencia en Buenos Aires con el preaviso de que debería permanecer fuera de su destino por un largo tiempo. A su arribo en el edificio Cóndor le informaron que una Fuerza de Tareas Anfibias argentinas había desembarcado en Puerto Argentino.
Se lo nombró entonces Comandante del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS): debía implementar todas las bases de operaciones y de despliegue establecidas por el Comando Aéreo Estratégico (CAE) en la Patagonia, además de recibir el material y el personal necesario.
Le habían asegurado, en un principio, que si se desataba la guerra –él estaba convencido de ello-, la FAA no tendría que combatir porque no era su responsabilidad primaria.
Según la Resolución Nº 01/69, el Ejército sería responsable del teatro terrestre, la Armada del marítimo y la FAA del espacio aéreo hasta las 12 millas de la costa.
No deberían volar sobre el mar, salvo para realizar tareas de exploración lejana. En consecuencia, la Fuerza Aérea no debía adiestrarse, adquirir armamento, o aeronaves para combatir en el mar.
Así, a pesar de haber volado intensamente por varios años, para los pilotos de la FAA el perfil de un barco en el mar era una incógnita: no sabían cómo estaban pintados, que largo tenían, con cuántos aviones se podía atacar, cómo influían en el océano la lluvia o la niebla. Con poco tiempo por delante, el Jefe de la FAS se puso de inmediato a organizar y preparar la nueva fuerza de ataque.
La Armada proveyó un destructor con modernas baterías de proyectiles antiaéreos y sistemas de radar similares a los de las naves de la flota británica para que los Mirage III, los M-5 Daggers y los Douglas A-4 Skyhawk de la FAA pudieran realizar ejercicios de adiestramiento.
La tarea consistía en simulacros de bombardeo contra el destructor mientras que este fingía una defensa a base de misiles y efectuaban maniobras evasivas. Los resultados no fueron alentadores: a los pilotos se les dificultaba hallar a la flota nacional, a pesar de haberse establecido de antemano las coordenadas, ubicación y frecuencias a utilizar. Ante el golpe psicológico que todo produjo, se trabajó para revertir la situación anímica y generar la confianza necesaria para que los pilotos pudieran hacer frente a los desafíos impuestos en cada misión.
El brigadier Crespo, también, planificó y ejecutó las tareas de apoyo logístico a las tropas destacadas en Malvinas, situación que analizó desde el punto de vista aéreo para que los pilotos pudieran divisar a las naves enemigas. Así fue como seleccionó tres posiciones: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable.
Consultados los asesores de la Armada en el Comando de la FAS, concluyeron que era imposible que sucediera un desembarco allí o que la flota utilizara esos lugares, ya que eran aguas poco profundas y pedregosas. No obstante, el Estado Mayor se quedó con aquellos lugares.
Se confeccionaron las órdenes fragmentarias (OF) para los tres lugares, para que las unidades cumplieran determinadas misiones. Las OF fueron entregadas a las unidades a mediados de abril, de manera que los pilotos practicaran durante sus vuelos de reconocimiento sobre aquellos lugares que desde el punto de vista aéreo se presumía iban ser utilizados. Tiempo después se revelaría que los británicos habían determinado, a priori, una veintena de posiciones posibles de desembarco, quedándose luego con dieciocho y seleccionando por último tres: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable.
Antes de intervenir en el conflicto, el Brigadier Crespo y su Estado Mayor tuvieron que hacer frente a innumerables problemas:
* La FAA tenía sólo dos aviones nodriza (KC-130s) para abastecer a todo el componente aéreo y aeronaval, por lo que la fuerza de ataque se vio limitada a realizar pequeños vuelos, generalmente de cuatro aviones a la vez, para los reabastecimiento requeridos.
* Los Mirages III y los M-5 Daggers no estaban preparados para el reabastecimiento aéreo, lo que redujo dramáticamente su capacidad de ataque al momento de brindar cobertura de combate. La falta de autonomía de los aviones limitaba su permanencia sobre los objetivos a 5 minutos; además los aviones Mirages III y los Daggers se encontraban impedidos de utilizar su velocidad supersónica (Mach-2), dado que con tanto consumo de combustible no les alcanzaría para regresar a base, lo que hubiera resultado de gran ventaja contra los Harriers subsónicos británicos.
* La carencia de observación de largo alcance era otra de las dificultades. Mientras que la eficacia de los ataques estuvo considerablemente disminuida por la cantidad de bombas que hicieron impacto y no explotaron, debido a que las bombas disponibles no tenían su tren de fuego preparado para blancos navales, ni para la forma de ataque empleada, única posibilidad que permitía lanzar las armas propias con alguna probabilidad de supervivencia ante las modernas armas antiaéreas enemigas.
* Los aviones de la FAA contaban en general con una aviónica anticuada para la navegación de larga distancia pero, en Abril de 1982, solamente una tercera parte de los aviones habían sido modificados. En tanto, la longitud de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Puerto Argentino, única pista de superficie dura, era bastante corta y sólo apta para aviones de transporte como los C-130 (con capacidad para realizar aterrizajes y despegues cortos). Así, la totalidad del esfuerzo logístico y de refuerzo dependía de este aeropuerto.
Después del 1º de mayo, cuando la Fuerza Aérea ya había entrado en el conflicto, Crespo ordenó evitar los ataques a gran altura y exhortó a los pilotos a utilizar la táctica de atacar en vuelo rasante, dado que esto les permitía aprovechar una de las debilidades más notables de parte de los británicos: la carencia de un sistema de alerta aérea temprana de largo alcance que pudiese identificar los aviones del enemigo que se aproximaban a baja altitud.
Esto resultaba también de gran ayuda cuando los pilotos argentinos se aproximaban a las naves de la flota británica: los directores de tiro de las naves no podían detectar si los aviones iban hacia el ataque, y, si los detectaban, se los confundían con el eco que provenía de tierra y del mar.
No obstante, esto tenía algo en contra: el CIC Malvinas -el sistema de vigilancia y control que tenía la FAA montado con el radar en Malvinas-, no podía protegerlos: los pilotos quedaban expuestos a todo riesgo posible y tenían que pasar literalmente por encima de los barcos, lo que devino en las pérdidas de vidas humanas y de material aéreo.
Esas bajas no impidieron que los pilotos de combate pelearan agresivamente hasta el final, como en la oportunidad en que los A-4 Skyhawks del Grupo 5 y los bombarderos Canberras desde Trelew intentaron volar misiones de apoyo de fuego aéreo cercano para el Ejército Argentino, cuando la resistencia en tierra se derrumbaba en Puerto Argentino.
El Comando de Transporte también desempeñó un papel admirable. Durante el mes de abril se movilizaron casi 8,000 tropas y 5037 toneladas de equipos, armas, vehículos y abastecimientos.
Aún después de la llegada de la flota británica y del bloqueo aéreo total, los transportes siguieron volando a Puerto Argentino por la noche llevando carga y evacuando a los heridos, operaciones que se realizaban en condiciones de gran riesgo para las fuerzas empleadas en estas tareas, pero que atendían a las necesidades vitales de los medios desplegados en Malvinas.
Por su parte, tanto la artillería antiaérea como los operadores de radar desempeñaron sus trabajos de manera loable a lo largo de la campaña. Siete aviones británicos, cuatro de ellos aviones de combate, fueron derribados por las defensas antiaéreas de tierra. Los operadores de radar en Puerto Argentino fueron el único recurso eficiente para localizar los aviones y buques británicos. Durante los ataques de los aviones, los operadores vigilaban los movimientos del enemigo y mantenían informados de la proximidad de sus aeronaves. Muchas vidas y material aéreo se salvaron gracias a la gran actuación de quienes operaban el radar estacionado en Puerto Argentino.
Un capítulo aparte merecería la utilización del improvisado escuadrón Fénix, que empleó aviones ejecutivos a manera de señuelos para distraer a las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) británicas.
En el balance final, como Jefe de la FAS en el Conflicto por las Islas Malvinas, el brigadier Crespo llevó a cabo un excepcional trabajo con los medios y fuerzas disponibles, sobre todo teniendo en cuenta que tuvo tres semanas para organizar y entrenar su fuerza de ataque para la campaña aeronaval, lo que no le impidió luego aprender de sus errores y realizar los ajustes necesarios para que quienes estaban bajo sus órdenes tuvieran las mejores posibilidades frente a las desventajas presentadas.
Años después, cuando contaba con el grado de Brigadier General y se desempeñaba como Jefe del Estado Mayor General (JEMG), Crespo debería afrontar otro gran conflicto, esta vez de diferente naturaleza, pero en el que su firmeza y decisión resultarían claves al momento de brindar su apoyo al presidente Raúl Alfonsín, quien debió aplacar a las fuerzas militares sublevadas en Campo de Mayo durante la Semana Santa de 1987.
En aquel momento se interpretó que amenazaban la consolidación de la democracia en la República Argentina. Ahí Crespo demostró su fuerte compromiso con las instituciones democráticas al acompañar al ex presidente de la Nación en el helicóptero presidencial para su encuentro con los sublevados en Campo de Mayo. Crespo le aseguró a Alfonsín que la FAA actuaría con todo su personal y sus medios en caso de fuera necesario.
Finalmente, 1989 Crespo pasó retiro. Aunque continuó participando en el asesoramiento de la superioridad aeronáutica, con su sabiduría y experiencia sobre los temas de relevancia para el futuro de la FAA. Siempre con humildad y con respeto, sin pedir nada cambio. Lo empujaba seguir siendo parte de la institución de la cual estaba orgulloso de pertenecer.