Incongruencias fluviales: Hidrovía

Cronología, resumida, de acciones, voluntarias, hasta llegar a la Hidrovía.

Todo comenzó hace muchos años, cuando leí la noticia de un estudio para construir un nuevo puerto. Pensé ¿Qué estudios se realizaron? A partir de allí, escribí mi visión y traté de difundirla, por el solo motivo de creer que defendía los intereses de la gente. No tuve éxito. Tiempo después, al asumir el Dr. Binner, le hice llegar lo que pensaba, y me invitaron a una reunión con el primer presidente del ente portuario. Este señor me dijo; Ud. tiene razón, pero no se preocupe porque no se va a hacer. Poco tiempo después lo nombraron en la Lotería de Santa Fe y, en su lugar, pusieron a un negociante inmobiliario, que tiempo después fue procesado. Pensé que era gente que tenía que ver con el agua y los puertos, pero no era así. Por eso resumí, algunos puntos de mi visión de hace años que, hoy, voy a extractar, para compartir con ustedes, e intentar poner un poco de luz en el tema.

Para emplazarlo, un estudio de la UNL, determinó una zona que tiene mucha profundidad, se draga naturalmente, cuenta con espacio para maniobras y vías de acceso, pero, el lugar elegido por el ente autárquico, necesita puentes y nuevas rutas que cuestan más que el puerto en sí. Además el canal navegable ya no pasa por ese lugar. Extraña decisión.

Apareció un buque, el Sampán, que, según el presidente del ente portuario, venía, por 60 días, para reparaciones y cambios de bandera. Ambas cosas irrealizables, aquí. El mismo personaje declaró que el traslado del puerto era necesario por problemas de maniobrabilidad en el canal de acceso y, porque no estaba sobre el río Paraná. Después de más de dos años, con Sampán en el puerto, LT 10, le hizo una nota. Sugirió dejar que hable la gente; que era un buen negocio, servía como decoración y demostrar que se podía acceder al puerto de Santa Fe. El Sampán entró por el mismo canal cuyos problemas, según él, justificaban el nuevo puerto. En cualquier puerto, esa amarra cuesta más de medio millón de dólares ¿Aquí, no?

La otra razón de la inactividad del puerto, según el ente, es que no está sobre el Paraná. El puerto de nuestra vecina Paraná está sobre el río Paraná, e inactivo hace decenios. El puerto de Diamante también parado. En el puerto oficial de Rosario, se proyectó construir el Puerto de la Música y los embarcaderos existentes, así como la canalización, responden a intereses privados. No obstante ello hay continuas varaduras.

Santa Fe era un puerto de ultramar, cuando los buques eran como las chatas paleras del Tigre. Hoy, ya no son rentables los buques Panamax, de 300 m de eslora y un calado de 12 m., y los actuales pos panamax, miden 400 m. de eslora y calan 16 m. Nuestro meandroso río Paraná, con obras de dragado, contempla profundidades de unos 10 m. Pensar que un buque hecho para cruzar el océano, llegue hasta aquí, es como imaginar un semirremolque haciendo de taxi flet.

Las modernas tendencias dicen que los puertos interiores deben ser puertos tipo feeder, es decir para barcazas o buques fluviales que transporten y trasborden la carga a buques de ultramar, en puertos oceánicos de aguas profundas (hub).

Una barcaza, o un convoy de ellas, pueden cargar tanto como un buque, tienen fondo plano y poco calado, porque navegan los ríos y están protegidas de los vientos, por las orillas. No necesitan costosos dragados, y es la solución más ecuánime y económica para zonas fluviales como la nuestra.

Les cuento; hace unos años, un convoy de barcazas, llevadas por el remolcador paraguayo Otto Candie, transportó 30.000 toneladas de soja. Para hacerlo por tierra se hubiesen necesitado 800 camiones con acoplados, gastando 40 veces más combustible. Ni hablar del impacto ambiental y de los accidentes y muertes que, eventualmente, pueden producir 800 camiones transitando distancias superiores a los dos millones de Km.

Yo digo ¿No es más inteligente adaptarse y aprovechar nuestra realidad, en lugar de rivalizar con los millones de años de la naturaleza? «Nunca la naturaleza dice una cosa y la sabiduría otra.» dijo Juvenal., y lo inteligente es adaptar los barcos a la naturaleza y no la naturaleza a los barcos.

Si el propuesto nuevo puerto fuese una posibilidad atractiva para quienes desarrollan actividades portuarias legales; no hubiese pasado lo que pasó aquí. La única empresa seria se retiró por sospechas de parcialidad, y de las cuatro empresas que formaban la única UTE que licitó; dos están vinculadas al narcotráfico, otra denunciada por delincuencia económica y a la que concretó la unión se la vincula al ex presidente del ente, tal como lo denunciaron varios medios y el Concejal Cavallero. Para colmo ahora también apareció Stiuso, como relacionado con ella.

Una idea particular: la ciudad, con muy poco dinero, y sin dragar, puede concesionar toda la orilla de Alto Verde, desde el canal de acceso hasta el riacho Santa Fe, y parte de la orilla que ha quedado del urbanizado ex puerto, para que, empresa privadas, construyan su embarcadero, para el atraque de barcazas y operaciones de carga y descarga. Símil Rosario. Toda esa orilla, tiene profundidad natural, ruta de acceso que no cruza la ciudad, y, se integraría, y aprovecharía, toda una zona que, a pesar de estar frente a la ciudad, siempre ha estado marginada y desaprovechada.

Desde hace muchos años vengo planteando las incongruencias que proponen diversos intereses para el aprovechamiento del transporte fluvial. Tema sobre el que estamos escuchando opiniones que no comprendemos.

Transportar, en camión, un contenedor desde el puerto de Buenos Aires a una provincia; sale 7 veces más que traerlo, en barco, desde China. Si lo que viene de Buenos Aires, viniese en barcazas, usted pagaría la mitad de lo que paga.

Para que entienda y tenga idea de costos: un tren puede transportar lo que llevan 50 camiones con acoplado, gastando 25 veces menos combustible. El transporte por barcaza; cuesta unas 10 veces menos que un tren y 30 veces menos que un camión.

Imaginamos a nuestra ciudad, y a tantas otras como la nuestra, junto a los ríos que, en nuestra geografía, son como calles que la recorren, navegados por barcazas, chatas y barcos de mediano porte transportando mercaderías y productos de otras regiones y países, que van distribuyendo en cada pueblo- embarcadero-ciudad, con un costo decenas de veces inferior al de los camiones, consolidando un sistema al servicio del bien común.

Esta sencilla y lógica posibilidad, beneficiaría a la totalidad del pueblo y, con solamente ordenar obras provistas por la naturaleza, movilizaría regiones y gente que adecuando pequeños puertos o embarcaderos, montaría astilleros artesanales y potenciaría regiones que, desde el advenimiento de los navegantes españoles, no han sido consideradas ni valoradas por quienes gobiernan y tienen que protegernos. Mientras tanto, y dándonos un ejemplo que mezcla rabia y vergüenza; nuestro Paraná ha pasado a ser la base de la economía de nuestros hermanos paraguayos que, con sus barcazas, son los únicos, que desde hace años navegan nuestros ríos y pasan a pocos metros de nuestra ciudad, mostrándonos lo que se debe hacer, si se piensa en el país y en el pueblo, lo que les ha permitido conformar la flota fluvial más importante de Sudamérica, más de 4.000 barcazas, 300, remolcadores, una industria naval con más de 13 astilleros de última generación y la casi totalidad del usufructo de la hidrovía.

Usted se preguntará por qué no se hace algo que beneficia a todos los argentinos. Le cuento un hecho que tal vez le aclare algo.

En la zona de Paraná, en el riacho La Juanita, a unos 25 km de aquí, la firma Rigoleau tenía un puertito. Desde allí, zarpaban las únicas barcazas argentinas que navegaban nuestro río, transportando arena especial, de un yacimiento de la zona, hasta Buenos Aires, para la fabricación de un vidrio especial, a un costo 30 veces menor al transporte terrestre.

Dicen que, hace unos años, fue un señor grande y poderoso y les dijo que la arena iba en camiones, porque si no, había posibilidades de que las barcazas se hundan en medio del Paraná. A partir de allí, el único embarcadero y las únicas barcazas argentinas, desaparecieron. ¿Entendió? Eso es lo que hay.

Y cuando nos sentíamos como el Quijote, luchando contra los molinos de viento, hace unos cinco años, empezamos a sentirnos acompañados al enterarnos que se había constituido un grupo motorizado por el fallecido Gabriel Culzoni, de Comex, e integrado por Jorge Barenberg, del Centro Comercial y varias personas de distintas instituciones que, constituyeron el grupo Propuerto, y trabajaron para tratar de lograr lo que veníamos proponiendo; planteándose, desde el principio, la lógica de adaptar el hombre a la naturaleza.

Coincidiendo con esos tiempos, fui invitado, por la UNER, que se hizo eco de mi postura, para participar en una reunión sobre transporte fluvial. Luego de la aceptación, les pedí que me permitieran compartirla con El Ing. Roberto Alonso; quien podía realizar aportes importantes. Así se concretó, y, luego, lo presenté a la gente de Propuerto; en la seguridad de que podía ser un gran aporte. A partir de allí, Roberto Alonso es asesor y propulsor de este proyecto. El Ing. Alonso ha realizado más de 250 proyectos en el país, nos ha representado ante la ONU, y no alcanzaría el tiempo para mencionar todos sus logros.

En la continuidad del proyecto, se concretaron planes, integración de provincias y localidades, del Norte de nuestra ciudad y, en la semana Comex, que se realizó en nuestra ciudad, hubo un día en que se trató lo que se venía planteando; y su título fue: Proyecto de Línea Fluvial con Barcazas de Diseño Auto descargables para el Tramo Centro Norte de la Hidrovía.

A partir de allí se instaló, por fin, el tema a nivel nacional, y nuestra esperanza de que triunfe la democracia y el interés por el bien común.

Comenzaron las opiniones, a favor, del interior y las publicaciones en los medios. De muchas que leímos, elegimos las manifestaciones del Intendente de Reconquista, para que se comprenda, de forma clara y sencilla, lo planteado; lo compartimos.

El título de la publicación, dice: Fuerte apoyo desde Reconquista al proyecto de camiones fluviales. Esta denominación, que se dio a las barcazas autodescargables, y que apoyamos, a pesar de no compartir su denominación, ya que, relacionada con otro rótulo utilizado en las presentaciones: autopista fluvial (una autopista es para vehículos terrestres), sugiere intereses totalmente opuestos, a la metodología promocionada, y puede despertar ciertos escollos.

Hecha esta aclaración, luego de su divulgación comenzaron las opiniones, a favor, de todo el interior, y nuevamente, vamos a remitirnos a los conceptos de Amadeo Enrique Vallejos, Intendente de Reconquista, que expresa el “fuerte consenso de la ciudad y su región, en especial de los sectores políticos y productivos. Las novedosas embarcaciones pueden llegar a transportar hasta 200 (contenedores de 6,1 metros, o de 20 pies), no requieren de mucho calado y cuentan con una grúa para carga y autodescarga.

“Las empresas y productores de la región -expone el intendente- necesitan de forma imperiosa una reducción en sus costos de logística para un importante volumen de carga de contenedores y granos.

El proyecto propone una red fluvial de cabotaje con “camiones fluviales”, de bajo calado -que prescinden del dragado- y con grúa de carga incorporada, lo que permite operar en muelles que carecen del equipamiento necesario.

El diseño incluye rutas circulares y regulares entre puertos ya existentes como los de Santa Fe, Reconquista, Villa Ocampo, Barranqueras, Las Palmas, por el Paraguay, Formosa, Corrientes, Posadas, Bella Vista, Goya, Esquina, La Paz y Paraná.

De esta manera cada puerto captaría las cargas de cercanías, que llegarían por camión, para transportar en cabotaje fluvial a otros destinos nacionales o a los puertos de ultramar (Rosario, Zárate, Buenos Aires y La Plata) con el fin de trasbordo a destinos del exterior”.

Hasta aquí, todo bien, todos contentos; por Santa Fe, el federalismo, la gente que trabajó para ello, y por nosotros, que hace ocho años que estamos en la lucha, pero… siempre hay un pero en este país; luego de la alegría por la aceptación integral del proyecto, y por eso el comentario de la primer parte, apareció Rosario, se empezó a hablar de dragado, cuando la explotación de la hidrovía, en la forma propuesta, no lo necesita, y es, precisamente, una de los grandes beneficios de este emprendimiento, y, en fin, una serie de argumentos y contratiempos, en donde Santa Fe no aparece como el gestor del proyecto; sumado a cuestiones técnicas que, nos parece, no son para facilitar, ni acompañar, su ejecución.

El ministro Meoni en la reunión del Consejo Federal Hidrovía (CFH), dijo que por la hidrovía, transitan más del 80% de las exportaciones de granos, subproductos y aceites y más del 90% del movimiento de contenedores del país”. También que “la concesión actual, que vence dentro de muy poco, cumplió con su cometido y es un ciclo que culmina”, y comenzó a escucharse la construcción del Canal Magdalena, la intervención de Jorge Taiana y Juan Grabois, las extraordinarias e inconmensurables, dinerariamente, obras de dragado… ¿De qué Hidrovía están hablando? ¿De nuestra Hidrovía Paraná Paraguay?

Y apareció, en LT 10, un abogado ambientalista, santafesino, hablando de las consecuencias al ambiente. Y nos dimos cuenta que estaba hablando de la hidrovía que propone el poder central; con grandes intereses y gastos de dinero, dragado, canales, y vinculación con la capital. Lo opuesto a la hidrovía, que hace ocho años planteamos, y es la que proponen santafesinos; a partir de Santa fe hacia el Norte, integrando a todas las poblaciones ribereñas y adaptando los barcos a la naturaleza, y no la naturaleza a los barcos. Naturaleza tenida en cuenta, para concretar este proyecto que defiende los intereses del provincialismo y su gente.

Y otro día, otro señor, que integra, el ente que administra el puerto de Santa Fe, y preside una organización rural. Y otro día, otro señor relacionado con la producción… y todos santafesinos totalmente identificados con los intereses que se están manejando desde Rosario hacia el Sur. Y desapareció Santa Fe, y el provincialismo,

Que se entienda; la mayoría de los personajes que están participando de las decisiones de grandes obras e inconmensurables gastos, fueron defensores de la propuesta santafesina, cuyas características eran; a partir de un puerto exclusivamente fluvial, por las características naturales de la zona; naturaleza que fue el principal fundamento tenido en cuenta al proyectar la construcción de barcazas, de poco calado, autopropulsadas y autodescargables, que naveguen, llevando y trayendo carga, producida por toda las zonas cercanas a la Hidrovía, las que, con un simple y económico embarcadero, pueden acercar su producción , recorriendo pequeñas distancias por vía terrestre, y embarcar el producto de sus esfuerzos, hacia el mundo; con costos que benefician al pueblo y a los productores.

Que se entienda; una excelente idea, no necesita ser costosa. En este caso, solo se trata de aprovechar lo que nos brinda, generosamente, la naturaleza, pero en su estado natural, respetando su esencia y condiciones, adecuando las embarcaciones, fundamentalmente su calado, a las características de la Hidrovía.

Simplificando; se trata de aprovechar, para beneficio de Santa Fe, y todo el Litoral, lo que, desde hace décadas, capitalizan los paraguayos que, gracias a la Hidrovía, han cimentado su economía y ubicado en el podio mundial, su flota fluvial. Y todo esto sin alterar la naturaleza, dañar el medio ambiente, la economía y la salud humana; lo que ocurre con el transporte terrestre.

Deseando haber sido claros, la pregunta es ¿Por qué quienes apoyaban este proyecto han cambiado, aprobando la intención de desconocer a Santa Fe, el provincialismo y gastar inconmensurables montos de dinero en obras y dragado, alterando la naturaleza, y descalificando un proyecto que privilegia todo lo contrario y el bien común?

Hugo L. Bonomo

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GRRR
GRRR
7 months ago

Desde el momento en que define a un buque Panamax como de 300 m de eslora y luego como de 400 m de eslora, dejé de leer. No tiene sentido porque muestra gran desconocimiento de las clases de buques que existen. Los Panamax tradicionales han llegado a esloras de casi 250 m antes de la construcción de las nuevas exclusas pero la eslora máxima siempre fue unos 230 m. Demasiada ignorancia junta.

Jose Horacio Aguirre
Jose Horacio Aguirre
7 months ago

Estoy totalmente de acuerdo con los conceptos del artículo.Debemos apoyarlo. Parece risible desprestigiar un buen artículo solo por no coincidir con la eslora de los Panamáx. Agrego que los beneficios del transporte fluvial con barcazas se pueden ver en Alemania y el transporte por el río Rin. Hoy están por realizar las obras para permitir llegar al mar desde Hungría por el Danubio conectado con el Rin.