La Nación vuelve a demorar la reprivatización de puerto de Buenos Aires y prorroga las concesiones vigentes hasta 2020

Con los PPP viales en terapia intensiva y la licitación de la terminal de ómnibus en la nebulosa desde hace un año y medio, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich sumó un nuevo traspié que vuelve a poner en duda su supuesta eficiencia y la autopromocionada capacidad de gestión de su equipo integrado -según la particular visión macrista- por “los mejores funcionarios de los últimos cincuenta años”.

Esta vez el tropiezo y el incumplimiento con lo que se había prometido en los primeros meses de vida del Gobierno se registró con la tantas veces anunciada reprivatización del puerto de la ciudad de Buenos Aires.

Por medio de la resolución 1064, el titular de Transporte reconoció que no está en condiciones de adjudicar la nueva concesión del puerto capitalino antes de la terminación del mandato de Mauricio Macri en diciembre de 2019.

Y que contrariamente a lo que había afirmado el titular de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, a los actuales concesionarios se les prorrogarán los contratos que vencen en los próximos meses hasta mediados de 2020.

En el inicio de sus gestiones y con la baja de costos como bandera propagandística, Dietrich y Mórtola habían anunciado una rápida reprivatización del puerto de Buenos Aires.

Primero se iba a llamar a licitación a fines de 2016. Después se habló del segundo semestre de 2017 en sintonía con la campaña electoral de ese año. Luego se dijo que sería en los primeros meses de 2018. Y ahora, la nueva promesa oficial es abrir una instancia de “data room” antes de que expire el año con la intención de llamar a licitación en el primer semestre de 2019.

En ese trajín sobresalieron las contrataciones de consultoras y asesores externos para diseñar el “master plan” del puerto capitalino, la planificación para las próximas décadas y el armado de los pliegos licitatorios.

A fines de 2016, la AGP aprobó una llamativa adjudicación directa a favor de la empresa española Indra, la polémica consultora que desde 1997 se encarga del recuento de votos en las elecciones nacionales y que en Brasil ha quedado salpicada por las derivaciones del caso “Lava Jato”.

La consultora ibérica fue contratada a cambio de una suma equivalente a 12,5 millones de pesos para que lleve adelante las tareas de “estructuración, promoción y concurso para la concesión de las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires”. Para justificar esa polémica medida, el organismo manejado por Mórtola sostuvo que Indra “puede lograr el objetivo de desarrollo de los nuevos pliegos del puerto de Buenos Aires y a su vez brindar un mayor sustento de éxito, como así también una importante cartera de clientes que le darán al proyecto una mayor apertura de oferentes”.

Después vinieron nuevas contrataciones con la consultora internacional ALG y con asesores y técnicos de los puertos de Rotterdam, Valencia, Barcelona y Veracruz.

Las idas y vueltas también se extendieron al nuevo formato que debía tener la estructura operativa del puerto de Buenos Aires.

Originariamente los funcionarios de Transporte habían resuelto que el puerto capitalino iba a quedar bajo la órbita de dos adjudicatarios privados durante un plazo de concesión que oscilaría entre los 35 y 40 años.

Para 2017 el esquema organizativo del nuevo puerto había variado a dos terminales privadas de cargas, otra manejada por el Estado y una específica para los cruceros que serían concesionadas por un período de 50 años.

En cambio ahora, el nuevo rediseño que anticipó el ministerio de Transporte plantea para el puerto de Buenos Aires la futura existencia de un único operador privado durante un plazo cinco décadas que deberá afrontar una inversión obligatoria en los primeros años del orden de los 1.400 millones de dólares.

Para no dejar a los actuales concesionarios en el aire ante la expiración de los contratos que vienen de la época menemista, Dietrich resolvió extender todos los vencimientos de las concesiones vigentes hasta el 15 de mayo de 2020.

De esta manera, las empresas TRP (Terminales 1,2 y 3); APM (Terminal 4) y Bactssa (Terminal 5) continuarán manejando el puerto de Buenos Aires, en principio, otros 18 meses más a la espera de que la administración macrista pueda concluir con éxito la demorada licitación.

Además de representar otro compromiso fallido de la gestión de Dietrich, la demorada reprivatización portuaria también deja con las manos vacías a Horacio Rodríguez Larreta.

A pedido de la Casa Rosada, el Jefe de Gobierno porteño aminoró en el último año el reclamo que venía haciendo para que la Nación le transfiera el puerto a la Ciudad.

De cara a las próximas elecciones, no sería extraño que Larreta vuelva a insistir con su planteo de transferencia no solo para no dejarle una bandera a la oposición, sino también para pasarle factura a Dietrich con quien mantiene una relación cada vez más tirante y distanciada.

Antonio Rossi

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