Desesperado por mantener en pie los contratos de PPP de los corredores viales que están al borde del fracaso, la administración macrista sigue tomando medidas de dudosa legalidad que cambian por completo las reglas de juego iniciales y abren un fuerte interrogante por la afectación de recursos públicos que no estaban previstos en el Presupuesto, ni consensuado con los funcionarios del FMI.

A fines de agosto -cuando la crisis financiera y el escándalo judicial de los cuadernos de las coimas estaban por darle la partida de defunción a los PPP viales-, los ministros de Transporte, Guillermo Dietrich y de Economía, Nicolás Dujovne implementaron una polémica salida que dejó en manos del Estado la búsqueda y el armado de los financiamientos que debían conseguir las constructoras privadas que se adjudicaron las nuevas concesiones con peaje de rutas y autopistas.

Ese primer “parche” al sistema de los PPP -que había sido promocionado por el Gobierno como la nueva y gran “revolución” para la ejecución de obras públicas- se basó en la creación de un fideicomiso administrado por el Estado que tiene como misión captar nuevas líneas de créditos de bancos privados que luego irán a financiar las obras viales que originariamente estaban en cabeza de las constructoras.

El fideicomiso -cuyo manejo quedó la órbita del BICE comandado por Francisco Cabera, el ex ministro de Producción que fue desplazado por la falta de resultados y una intrascendente gestión- arrancó con un aporte de 200 millones de dólares del Banco Nación y la cauciones que habían depositado los consorcios ganadores de la licitación.

Con esos recursos iniciales, el BICE salió a buscar financiamientos de bancos privados para juntar una masa crítica de entre 1.200 y 1.500 millones de dólares que necesitan las constructoras para poner en marcha las obras antes de fin de año.

Pero lejos de lo esperado por los funcionarios, los bancos y los fondos de inversión se mostraron reacios a otorgar créditos para los PPP viales pese a que el tomador final es el Estado que cuenta con garantía de devolución más amplia y sólida que las ofrecidas a priori por las constructoras privadas.

Ahora y apurado por mostrar algún avance antes de la reunión del G-20, el Gobierno introdujo nuevos beneficios y cambios legales para que los bancos privados se sumen al salvataje de los PPP.

Por medio del decreto 1039, el presidente Mauricio Macri convalidó tres cambios clave:

–La ampliación de la cesión de la prórroga de jurisdicción nacional a favor de tribunales arbitrales extranjeros para dirimir los litigios y reclamos que surjan durante las vigencias del fideicomiso global de los PPP y los específicos de cada corredor vial.

–La afectación de las utilidades derivadas del cobro de las Letras del Tesoro que pertenecen al fideicomiso creado por decreto 976/2001 que administra el Banco Nación y que tenía como destino inicial el pago de obras viales en las rutas no concesionadas y de infraestructura ferroviaria.

–La autorización oficial para que los funcionarios puedan contraer todo tipo de préstamos o cualquier otro tipo de financiamiento para poner en marcha los proyectos viales de PPP.

A estas medidas, la administración macrista prevé agregarle otra de fuerte impacto en los bolsillos de los usuarios.

Se trata de un ajuste tarifario que elevaría los valores de los peajes entre un 40 y 50% a partir de enero para reforzar los ingresos de los concesionarios a cambio de que inicien las obras lo más pronto posible.

Las nuevas concesiones viales de PPP abarcan algo más de 3.000 kilómetros de rutas y autopistas que enlazan las provincias de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe.

Hasta ahora, ninguno de los seis consorcios que se adjudicaron los corredores viales pusieron en marcha las obras iniciales que tenían comprometidas.

Más allá de una tibia amenaza oficial de comenzar a aplicar sanciones, los funcionarios de Transporte saben que si aplican la letra fría de los contratos no quedaría otra salida que darle de baja a todas las concesiones.

Pese a que la cartera de Dietrich salió a decir que el consorcio integrado por China Construction América y la local Green SA ya había logrado cerrar una línea de crédito con un banco estatal chino para el Corredor B de la ruta nacional 5, lo cierto es que aún no se conoce tal acuerdo y que las obras siguen sin arrancar.

Sin poder obtener financiamiento privado también se encuentran los restantes consorcios: Paolini y Vial Agro (Corredor A); Cartellone (Corredor C); Helport, Panedile, Eleprint y Copasa (Corredores E y F) y Rovella Carranza, JCR y Mota-Engil (Corredor Sur).

En cinco de los seis corredores viales, aparecen cuatro constructoras que forman parte de la causa de corrupción destapada por los “cuadernos de las coimas” que llevan adelante el juez federal, Claudio Bonadío y el fiscal, Carlos Stornelli.

Se trata de José Cartellone, Vial Agro, Corporación América -del grupo Eurnekian- y JCR (la constructora del grupo Relats y dueña del Hotel Panamericano); las cuales integran los grupos ganadores de los corredores A, C, E, F y Sur donde están en juego un conjunto de inversiones que superan los 4.500 millones de dólares.

Los dueños y directivos de esas empresas quedaron comprometidos por el pago de sobornos y aportes ilegales por las anotaciones del ex chofer Oscar Centeno, las declaraciones del ex titular de la CAC, Carlos Wagner y los dichos del ex timonel del Occovi, Claudio Uberti.

Antonio Rossi

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