Sistema de frenado automático de trenes: El relato macrista y la realidad

La instalación en los trenes metropolitanos del sistema de frenado automático (ATS según su sigla en inglés) ha sido uno más de los tantos anuncios impactantes de la administración macrista que quedó a mitad de camino por falta de recursos e impericia de los funcionarios responsables del proyecto.

Anunciado con bombos y platillos por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich en enero de 2016, el plan de mejora en la seguridad de los trenes comprendía una inversión de 250 millones de dólares destinada a la adquisición y puesta en funcionamiento de un sistema integral de frenado automático en todas las líneas ferroviarias de pasajeros de la región metropolitana.

Exhibido como la contracara de la tragedia de Once, el gobierno macrista promocionó mediáticamente el nuevo sistema de seguridad como uno de sus grandes objetivos para mejorar el transporte ferroviario.

Tras la adjudicación directa del contrato de suministro y montaje de los frenos automáticos al grupo japonés Marubeni, Dietrich aseguró que en menos de cuatro años todas las líneas metropolitanas iban a tener instaladas el nuevo sistema de seguridad con sus respectivos equipamientos externos sobre las vías y los que van a bordo de los trenes.

Al momento del anuncio -enero de 2016-, el sistema ATS solo estaba instalado en los ramales de la línea Roca a Ezeiza y Glew. Había sido incorporado hace treinta años en el momento en que esos ramales pasaron de diesel a eléctricos.

Según el cronograma que había anunciado Dietrich, entre abril y diciembre de 2018 iban a estar terminados y operativos los frenados automáticos en todos los trenes de las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur.

En los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y al ramal del Tren de la Costa la agenda oficial preveía concluir los trabajos y puesta en funcionamiento del sistema ATS para los primeros meses de 2019. En tanto, para los tramos faltantes de la línea Roca, el plan era ampliar la protección ATS a medida que avanzaba la electrificación del ramal a La Plata.

Lejos de cumplirse los plazos prometidos y a contramano de lo que afirman tanto la gobernadora María Eugenia Vidal, como la candidata a diputada nacional macrista María Luján Rey, la obra de instalación del sistema ATS en todas las líneas aún no está terminada y no tiene una fecha cierta de culminación.

Al mes de agosto de este año, el único avance real con respecto a la situación de fines de 2015 se verifica en el ramal Avellaneda-La Plata. Todas las restantes líneas de la región metropolitana siguen sin ningún tipo de protección adicional. Las cabeceras de Once y Plaza Constitución (sólo en el caso de los servicios eléctricos) son las únicas que cuentan con un sistema de protección instalado. En las restantes terminales de Retiro y Lacroze, aún no se culminaron los trabajos para mejorar la seguridad y evitar lo que pasó con el tren de la tragedia de Once.

De acuerdo con un informe técnico reservado que circula en el área de Transporte, el avance real y concreto del sistema ATS es el siguiente:

–Línea Roca: En febrero de este año se finalizó con la instalación del sistema ATS de vía entre las estaciones Avellaneda y La Plata. Previamente, ya se habían colocados todos los equipos internos en los trenes que operan en ese corredor. En los ramales Ezeiza-Cañuelas y Temperley-Haedo aún no han sido instaladas las bobinas de vía. Fecha estimada de finalización: principios de 2021.

–Línea Sarmiento: En las vías se ha instalado el 70% de las bobinas de todas las señales luminosas, pero aún no han sido conectadas por lo que un tren se puede pasar un semáforo en rojo y no parar. Los equipos de abordo aún no han sido incorporados. Fecha probable de finalización de las obras: segundo semestre de 2020.

–Línea Mitre: En el ramal Tigre están todas las bobinas instaladas, pero aún no han sido conectadas. En el ramal José León Suárez-Bartolomé Mitre aún no se ha instalado ninguna bobina. Y en estación Retiro no hay aún detectores de velocidad instalados y sigue desprotegida la cabecera. Con respecto al equipamiento de abordo, sólo se ha instalado en una formación como prototipo. Fecha probable de finalización: noviembre de 2020.

–Línea San Martín: Sólo se han instalado las bobinas de vía en las estaciones Retiro y Pilar. Para las restantes estaciones aún no hay fecha prevista para los trabajos pendientes. En el caso de las formaciones, todavía siguen sin tener instalados los equipamientos internos. Fecha prevista de culminación: enero de 2021.

–Línea Belgrano Sur: Sólo se han instalado bobinas de vías entre Tapiales – González Catán y Tapiales – Marinos del Crucero General Belgrano. En cuanto a los trenes, hay una sola formación que ya tiene incorporado el equipamiento interno. Fecha estimada de finalización: mayo de 2020.

–Línea Urquiza: Se ha avanzado con las instalaciones tanto en las vías, como en los trenes y se espera concluir los trabajos hacia fines del primer trimestre del próximo año.

–Línea Belgrano Norte: Registra un panorama similar al ferrocarril Urquiza con avances parciales en vías y formaciones y una fecha estimado de terminación para marzo de 2020.

–Tren de la Costa: No hay ningún tipo de avance y la apuesta sería terminar los trabajos en el segundo semestre de 2020.

Antonio Rossi

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