Aerolíneas Argentinas ¿Qué hacer?

Isela Constantini-AR

Días pasados me encontré en la esquina de Avenida de Mayo y Perú, yo venía del Tribunal fiscal de la Nación, con un conocido del ambiente aeronáutico y me dijo con voz impostada y como si temiera ser escuchado, posiblemente porque estábamos a pocos metros de las oficinas comerciales de Aerolíneas Argentinas, “¿Sabés una cosa, Luis? Isela Constantini fue, pero seguirá…”

Justo el 24 pasado en su blog Alejo Marcigliano recordaba: “Si la presidenta de la compañía, Isela Costantini, afirmó a comienzos de año que necesitaba US$ 1.000 millones para que la empresa funcione este año y le redujeron el presupuesto en dos oportunidades hasta dejárselo en apenas US$ 260 millones, le va a faltar dinero. Obvia y claramente y el gap es muy grande. A menos que haga un ajuste brutal (con despidos incluidos), cualquier replanteo de números será insuficiente. Y aún así, cualquier reducción de personal supondrá una mejora financiera a mediano o largo plazo, no a corto. A menos que se planee despedir gente sin indemnizarla. Un rumor que escuché esta semana es que la idea es lograr bajas voluntarias…”

En verdad, no creo que el problema ni el posible comienzo de una solución de Aerolíneas Argentinas pase por lograr bajas voluntarias, por una simple razón para que la gente acepte irse la recompensa deberá ser tentadora y es obvio que hoy no creo que se disponga dinero para financiar esas “bajas voluntarias”.

Según información que recibí hace ya unas semanas, luego hecha pública en varios medios, agosto será un mes crucial. Los gremios estarían dispuestos a firmar por un 35% o un poco menos, que cuando no se tiene dinero es mucha plata.

No hago mención a que pedirían algo mas, ya que la renuncia a ese “algo más” será su prueba de que quieren salvar a la empresa. Patriotismo en todo el sentido de la palabra para todos y para la propia Isela que de ese modo lograría un ahorro de “ese algo más” que se exhibiría como un mérito de “todos y todas”.

Hace tiempo decíamos que Isela Costantini estudiaba la posibilidad de un “lease back” de la flota que le pertenece, nosotros ya dijimos en una anterior que eso era simplemente generar un nuevo problema futuro. Marcigliano con relación a esa posibilidad pensaba que “estas opciones no mejorarán los números operativos. Es decir, estos mecanismos no reducirán el déficit, sólo lo financiarán”, es decir trasladarían el problema unos emes adelante.

Alguien de la empresa me decía también en voz muy baja voz con relación a ese eventual crédito, “bueno sería un forma de llegar a fin de año, si llegan le acoté, pero la licenciada, continuó, podría salir decorosamente… y habría hecho mucho de lo poco que pudo…”

La desesperada campaña ofreciendo ventas a cualquier destino en cuotas que irían hasta 18 meses, según una publicidad que está haciendo la tarjeta de crédito “Diners”, demostraría la extrema necesidad de dinero que se necesita para cubrir el día a día.

Según se cuenta el Sr. Efromovich demoraría el inicio de sus operaciones en Argentina, algunos dicen para mitad de 2017, estarían esperando entre otras cosas una disminución de costos laborales por modificación de normas o vía un nuevo convenio colectivo que admita la multifunción, por ejemplo hay candidatos para trabajar como personal de cabina de pasajeros con habilitación aeronáutica para otras funciones, por ejemplo “despachante”.

No sólo ése sería el impedimento, los costos de tasas y servicios aeronáuticos se consideran muy elevados y tampoco se aceptaría por la naturaleza de la actividad que se realizaría con los ATR, tener que ir a morir a Intercargo.

Hasta ahora en esas “pequeñas cosas” que salen muy caras, aun no hubo cambios.

Todo hace suponer que Aerolíneas Argentinas recibirá algo de dinero, por ahora serían prestamos, sería el eufemismo que se utilizaría, de ese modo Isela seguiría, pero… la pregunta es quien y como resolverá, ese problema que según alguna encuesta que me mostraron, no está entre las preocupaciones de la gente. Como, vale la pena decirlo al pasar, tampoco lo está “fútbol para todos” que a más tardar a fin de año se financiaría con lo que realmente es capaz de ofrecer y producir, que según los entendiditos en el negocio de la publicidad no superaría los $ 1.500 millones… si eso fuera así muchos clubes desaparecerían… No habrá como en el transporte aéreo exceso de oferta…

Un directivo de un canal de aire dijo “El fútbol no me aumentó el rating…”

Luis Alejandro Rizzi

17 comments for “Aerolíneas Argentinas ¿Qué hacer?

  1. ERU
    27/07/2016 at 4:42 PM

    hay que venderla al mejor postor y si no hay oferentes liquidarla

  2. JFB
    27/07/2016 at 5:15 PM

    Es inviable. Además está Austral que también es estatal y compite con Aerolíneas en cabotaje. Inentendible.
    Aunque no le guste a muchos, hay que echar a ñoquis, cerrarla (indemnizar a los que si laburan) o venderla. Que vengan otras líneas aéreas al país para que tomen rutas nacionales e internacionales y que absorban al personal de aerolíneas.

    • JFB
      27/07/2016 at 5:17 PM

      La llegada de más líneas aéreas aumentaría la competencia en el mercado local y tenderá a favorecer a los pasajeros con mayor oferta y opciones de vuelos

      • JFB
        27/07/2016 at 5:23 PM

        Es ridículo e inmoral financiar a esta empresa deficitaria en 1000 millones de dólares en el contexto actual del país: déficit 7% pbi, inflación, pobreza, crisis energética, etc. No se puede someter a la gente a una carga impositiva agobiante para mantener a esta empresa que es un barril sin fondo.

  3. Armando Lio
    27/07/2016 at 6:04 PM

    Mantener Aerolíneas en las condiciones actuales es inviable. La cantidad de tripulaciones con que cuenta cada avión supera con creces a las de otras aerolíneas extranjeras que tienen incluso mejores precios. Aca sólo sirvió para meter militantes lo que hace que la planta de personal con que cuenta en la actualidad se fagocite todas las utilidades y encima falte dinero que debe aportar el estado nacional. Isela Costantini se encontró con un elefante blanco imposible de mantener. En europa los aviones van llenos y a valores mucho menores que los de aquí. para lograr eso tienen que echar a la mitad del personal, y la plata que se necesita para las indemnizaciones hace que sea mejor liquidarla de un plumazo.

  4. EL CANTARO
    27/07/2016 at 7:19 PM

    UNA EMPRES MAS ARRUINADA Y NADIE VA PRESO?

  5. 27/07/2016 at 7:28 PM

    Porque no buscan un operador responsable y muy solvente y se la regalan con personal y flota. Dejarían de perder plata.

  6. maximo el opadiputado
    27/07/2016 at 7:40 PM

    AEROLINEAS REGALADA ES CARA, HAY QUE CERRARLA, Y DEJARSE DE METER DINERO Y DEUDAS EN ESA EMPRESA.

  7. Isidoro Guida
    28/07/2016 at 8:24 AM

    SOLUCION AL PROBLEMA AEROLINEAS

    1- Separar en una empresa “buena” y una ” mala” . La primera llamarla AUSTRAL y darle todos los destinos locales, los internacionales en Sudamérica y parte de la deuda de la empresa. Con el resto, más LADE (y lo que quede de LAFSA), los empleados ñoqui, la deuda espuria y los activos de mala calidad, generar una empresa residual y llamarla AEROLINEAS ARGENTINA residual

    2- Privatizar ASUTRAL y flotar parte de su capital en la Bolsa de Comercio.

    3- Liquidar AEROLINEAS ARGENTINAS residual vendiendo los activos para pagar deudas y juicios. Brasil y Uruguay se deshicieron de Varig y Pluna.

    4- Revisar el contrato con el concesionario de los aeropuertos. Se debe utilizar el canon para construir aeropuertos en ciudades chicas.

    5- Ahora bien, cómo solucionar la fata de vuelos a ciudades que no sean rentables? Dichos vuelos se pueden licitar. La empresa que pida el menor subsidio, se podrá hacer cargo.

    6- Política de cielos abiertos para que haya mas competencia.

    7- Fomentar la entrada al mercado de empresas que ofrezcan vuelos “low cost”

  8. Ernesto D. Aguirre
    28/07/2016 at 10:51 AM

    Estimados, leyendo los comentarios, creo que hay opiniones muy valiosas, pero sin conocimiento de causas.
    AUSTRAL es una empresa que genera ganancias, porque el mantenimiento, el stock de repuestos y todas las operaciones de tierra las paga AEROLÍNEAS.
    Es decir AUSTRAL tiene ganancias puras casi, sólo personal.
    AEROLÍNEAS no puede realizar tareas de mantenimiento muy complejas, que son muy caras y podrían representar un importante ingreso de para la empresa, porque en Argentina, nuestros sistemas de certificación de las operaciones de mantenimiento no están encuadradas dentro del estándar internacional.
    Por ejemplo, los ensayos no destructivos, que son obligatorios, en la Argentina para la aeronáutica civil, son válidos los mismos que se le hacen a la industria petrolera.
    Como las normas, los ensayos, y los procedimientos de reparación los decide el fabricante de las aeronaves y de sus partes, es decir si Aerolíneas compra un BOEING, el mantenimiento y los ensayos son definidos por BOEING, y los ensayos de los motores que lleva, son exclusividad del fabricante de motores, si el fabricante dice que las normas con las cuales se deben ensayar, son tales, tenés que tener la capacidad para hacer esos ensayos.
    Y en la argentina no se posee esa capacidad, por una sencilla razón, los organismos e instituciones que tienen la potestad y obligación de hacerlo, a la hora de capacitar su gente, comprar equipamiento, deciden hacerlo de manera general, es decir: Se pretende comprar equipamiento que permitan hacer ensayos desde latas de tomates hasta aviones, submarinos, transatlánticos, autos y pelotas de fútbol.
    El mundo y la realidad, en general, no nos preguntan lo que nos parece razonable. Hay que adaptarse al mundo.
    Segundo tema que veo que algunos piensan que mayor competencia, pasajes más bajos.
    Primer problema, el 30% del costo del pasaje es combustible, como argentina no produce hace mucho este combustible en las cantidades y al precio que lo haga competitivo, no se puede bajar ese valor.
    Queda un 70% para discutir. La operación de una aerolíneas, del personal de a bordo, de los servicios, etc. se hacen bajo normativas. Por lo tanto hacer puestos multifunción, implica atentar con las normativas de la OACI e IATA.
    Si esas normativas se cambian, olvídense de las operaciones de las aerolíneas extranjeras, van a tener que ir a Uruguay para tomarse un avión.
    Aerolíneas Low Cost, ¿si no se puede pagar una boleta de $2600 de gas, vas a pagar un pasaje de avión? Vamos, las low cost no escapan a las regulaciones, al combustible, al mantenimiento, a las operaciones de pista que no son regaladas, etc, etc.
    Además, la gran mayoría de esta operaciones las debe llevar adelante personal capacitado, aprobados por la ANAC y por el fabricante y por los organismos internacionales de aeronavegabilidad.
    En aeronáutica todo es caro.
    Veamos porque no funcionaría una low cost.
    La etiquetita con que adornan las valijas o las maletas o cualquier cosa que llevás en el avión, se llama marbete. Eso no se produce en le país, Aerolíneas gasta alrededor de U$S 2 millones de dólares por año. No se puede usar la etiqueta que usan los chicos en la escuela para identificar el cuaderno. ¿Porqué? porque todo material que va dentro de una bodega debe ser ignífugo o retardante, pero además no debe un ser agente activo que pueda provocar un incendio, es decir, tampoco debe generar cargas estáticas, etc, etc, etc.
    Sumemos el cambio de alfombras que deben mantener igual condición, el forro de los asientos, etc.
    Aquí no se produce bajo norma aeronáutica nada de eso.
    Existen empresas que lo pueden producir, pero no se pueden certificar, porque para ello hacen falta ensayos específicos con laboratorios, procedimientos específicos, y nuestro sistema de certificación de producto pretende certificarlos como si se pudiera certificar igualmente corcho de vino.
    Entonces si lo producís, hay que enviarlo a ensayar al extranjero, traerlo de vuelva y venderlo. Eso cuesta más que importarlo
    Un tornillo para auto tiene un valor digamos, $1, uno de avión civil, vale $10 y uno de avión militar vale $100, en forma comparativa.
    Si colocamos los tres tornillos uno al lado del otro, seguramente no se notaría la diferencia entre ellos, el valor lo dan las certificaciones obtenidas a través de ensayos y organismos acreditados.
    Como verán, hasta los tornillos y las tuercas, se importan.
    Bajo esa perspectiva, la reducción de salario, usar personal para limpieza y que pilotee un avión, no cambiaría esencialmente la estructura de costos, si el resto, alquiler, mantenimiento de stock, insumos, rotables, etc. se mantiene igual.
    A menos claro, que se pretenda hacer que las líneas aéreas operen con pipers o cesna tipo avión escuela, veo difícil que operen low cost sin subsidio del estado.
    Por lo tanto, el problema no son soluciones económicas, sino soluciones estructurales, técnicas y operativas, y finalmente las financieras. Luego de un par de décadas, se podrá llegar a una operación aérea a la altura de los principales países del mundo.

    • KKLTA
      28/07/2016 at 2:17 PM

      AGUIRRE, LO FELICITO. TREMENDA RESPUESTA ESCLARECEDORA.

    • Luis Alejandro Rizzi
      28/07/2016 at 3:35 PM

      Son correctas algunas observaciones. La multifunción tiene varios significados. Por ejemplo en la linea airbus los pilotos pueden volar indistintamente los modelos 319, 320 y 321, 330 y 340. Sin embargo en ARG están separadas las lineas 330 y 340, como antes las 737 y 747.
      El personal que se ocupa del check in podría realizar funciones alternativas cuando baja la cantidad de personal o habría que analizar la posibilidad de su tercerización pero dado los volúmenes que mueve ARG no parecería razonable. En los servicios feeder o de tercer nivel, la multifunción se admite. De todos modos cuando hablamos de multifunción, también se debe definir la expresión, es obvio que un administrativo no podría volar como tripulante…
      La ley 26240 impide privatizar ARG y queda una duda si esa ley se aplicaría a Austral porque esta muy mal redactada, pienso que sobre la eventual privatización se refiere solo a ARG, pero es una cuestión de interpretación.
      El low cost, como se conoce en Europa aquí es inaplicable, habría que hacer muchas reformas y cambiar mucho nuestras cabezas.
      Por ultimo estimo que AU y ARG debían fusionarse, de hecho lo están, pèro solo un poco, es como si una mujer estuviera dos tercios de embarazo…

      • Ernesto Delfino Aguirre
        29/07/2016 at 1:10 AM

        Estimado Luis, me alegra que haya respondido Ud., concuerdo con sus apreciaciones, pero como ingeniero me gusta la especificidad.
        Por supuesto que una tripulación, puede volar distintos modelos, si están entrenadas, este es el punto fundamental.
        Por eso en un punto digo que las operaciones, usándolo en general, pretendo incluir este tema.
        Sin embargo allí, correctamente Ud. señala un problema operacional, y quisiera recalcar su fina observación, “como hacían con los 737 y los 747”.
        Los aviones que Ud. menciona tienen grandes diferencias que para el neófito no pareciera ser gran cosa, pero sí los tienen. Principalmente en los preparativos de despegue, la distribución del peso para mantener la estabilidad en vuelo del avión.
        Por esta razón, las tripulaciones deben entrenarse mucho tiempo en los procedimiento y familiarización de los manuales de vuelo.
        Y allí, lamentablemente, lo que jode todo es la cultura argentina.
        Tenemos una cultura nociva del corto plazo.
        Se compra o adquiere un avión por Leasing, y lo primero que queremos hacer es volarlo, ¿se entrena antes a la tripulación, durante el proceso de adquisición o después?
        Eso no lo sé, pero teniendo en cuenta, que en general, las decisiones de esta índole se la dejan a quienes tienen la tradición de la empresa, es probable que sigan la tradición de hace 50 años, preparando tripulaciones para un solo tipo de avión.
        Como dice Pablo Aramayo, el principal problema de Aerolíneas Argentinas, es que hace varios años, que las decisiones de la empresa, las toman personas ajenas a la actividad, que cuando se hacen cargo, no les queda otra que apoyarse en la tradición de esa empresa.
        Entonces llegamos al mismo callejón sin salida.
        No dudo de la buena voluntad de la señora Isella Constantini, sin emabrgo no era idónea para ejercer ese cargo, porque el principal error, es pensar que Aerolíneas se puede conducir como si fuera Ford o General Motors.
        Los problemas de gerenciamiento, son menos problemáticos que los que encuadra Allí radica el principal problema, al desconocer una actividad tan normada, no se pueden tomar muchas decisiones empresariales innovativas, como se estila en otras empresas.
        Pasar a hacer, por ejemplo, que las tripulaciones puedan volar distintos modelos, implica entrenarlos, es decir, seleccionar a aquellos que volaran distintos modelos, sobrecargar al resto de las tripulaciones, que aparte de volar, deben entrenarse.
        Porque a diferencia de lo que la gente piensa, no es manejar un auto, el resto del tiempo que la tripulación no vuela, se entrena en los simuladores.
        Todo esto está normado.
        Entonces, se debe hacer una gestión de la operación muy específica y con mucho cuidado, mientras se entrenan a las tripulaciones, para que puedan volar otros modelos, y respetar los descansos, que también están normados. Es decir, nuevamente, nos encontramos con un elemento que tiene que ver más con lo técnico que con lo económico. Recortar no es la solución.
        Y perdone si me caliento, que no es con Ud. sino con la eternas soluciones mágicas que nos gustan a los argentinos.
        La solución es dejarse de joder, y poner a trabajar con seriedad, dejar el excel de lado, y ponerese a estudiar las reglamentaciones, las características y conocer al personal, y sobre todo convocar a quienes saben del tema para que ayuden a tomar las decisiones, que podrán no gustar a quienes gobiernan hoy, pero que son las que hay que tomar para sacar adelante esta empresa. Por así como está, igual será un clavo para el estado si la privatizan, porque como ya ha ocurrido, pasará un tiempo prolongado hasta que es compañía funcione al 100%, y para que alguien la compre, tendrán que ofrecer subsidios porque muy bien le vana recordar que casi no hay aerolíneas que operen sin aporte estatal, aún en EEUU.
        Sólo conozco 1 aerolínea que se mantiene operando si subsidios en EEUU, Delta Airlines, y lo hace no porque han tomado decisiones económicas agresivas, sino porque han tomado el control de la compañía el mismo personal bajo la conducción y motivación de Herb Kelleher. Este señor es un ejemplo constantemente citado en los libros y manuales de liderazgo, porque ha motivado al personal a involucrarse con la misma, a pertenecer a la misma y a aportar soluciones en todo lugar.
        Es su personal motivado el que ha hecho que esta aerolíneas se mantenga volando.
        Un ejemplo muy pavo, hace poco fueron noticia porque respondieron a un niño de 7 años, que les envió un dibujo sobre una idea para poder encontrar un avión que se hunda en el mar. El gerente general y la junta, le envió un presente al niño y lo alentó a que siga pensando en soluciones como ésa, que en ese momento ya estaba siendo analizada por los ingenieros de la compañía.
        Para finalizar, me a tocado hacer un trabajo en aerolíneas, lo cual me llevó a interiorizarme en la misma y conocer sus defectos y virtudes.
        Sin embargo, como en otras dependencias del estado, lo primero que hay que cambiar es la cultura, apoyarse en quienes realmente conocen la empresa y quieren mejorarla, y estrechar la grieta entre las gerencias de la empresa y sus gerencias medias.
        Las gerencias medias se encuentran indefectiblemente en Ezeiza y en Aeroparque, el resto en la calle Buchardo. Si las decisiones se toman observando una planilla de excel con la preocupación que no haya un paro en el centro que impida volver a la casa o presentarse a una reunión, dudo mucho, pero mucho, que realmente le encuentren el hoyo al mate.
        Yo he trabajado con indicadores, pero no me mostraron cuáles pueden ser las vetas potenciales que tiene esa empresa para explotarlos y bajar el déficit, fue cuando estuve en Ezeiza y en Aeroparque que comprendí las cosas irracionales y las racionales, que de afuera también observaba estupefacto.
        Le puedo asegurar que las irracionales, en mayor medida descienden desde el desconocimiento generalizado de las altas gerencias, las bajas también lo hacen, pero en menor medida. Y cuando se presenta el problema, la solución indefectiblemente es la tradición.
        Saludos buen artículo, en Septiembre andaré por Buenos Aires y si lo desea, nos juntamos a tomar un café.

        • Luis Alejandro Rizzi
          29/07/2016 at 7:47 AM

          Estimado, sera un gusto poder encontrarnos
          Saludos

    • Sil
      30/07/2016 at 4:17 PM

      Bravo , bravo por fin una opinión con conocimiento y base. Es tan facil y obvio decir que la cierren y vengan otras compañías, bendita ignorancia…

  9. Luis
    28/07/2016 at 12:38 PM

    Adonde esta el GURU de la aviacion mariano recalde q dijo q la empresa estaba mal dirigida que dicho sea de paso la dejo quebrada con su gestion ,cuando les van a cortar las hemorroides a estos tipos que hicieron con las cosas del estado estragos

  10. Pablo A. Aramayo
    28/07/2016 at 5:47 PM

    Solo para aportar a las opiniones iniciales apasionadas, pero considero sin conocimiento profundo de la realidad aeronáutica.
    El problema de Aerolíneas no pasa solo por lo que se expone principalmente en la nota, recorridos, etc. Es más profundo y se puede considerar otro punto de vista, que al final aplica a toda la industria aeronáutica del país.

    En el anterior gobierno se anunció con bombos y platillos bajo la órbita del ex-Ministerio de Industria el llamado Plan Estratégico Industrial 2020 o Plan 2020.
    Teniendo en cuenta las grandes renacionalizaciones de Aerolíneas, FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones en Cba) o de los astilleros TANDANOR y refuncionamiento de Río Santiago en el área naval es llamativo que no figurara la industria aeronáutica ni la naval en este PEI 2020 … más aún teniendo en cuenta que el lema del Reemplazo de Importaciones motivó medidas bastante cuestionadas con el ingreso de importaciones… estratégicas, podemos llamarlo así.
    El meter en la misma bolsa todo, no contribuyó a diferenciar como se dice en otra opinión de esa nota el tornillo de ferretería de un tornillo aeronáutico o espacial, y si no se puso en práctica una Política de Estado de reemplazo de importaciones, orquestada por especialistas .. tenemos una situación en el que la flota de Aerolíneas, las FFAA, las FFSS, las direcciones provinciales de aviación … todas compran importado, y mínimamente nacional si es que hay de esas compras.
    Entonces tenemos gastos inmensos que podrían haberse minimizado con el desarrollo de proveedores locales, CERTIFICADOS.

    La industria aeronáutica es una industria estratégica, no es convencional … la industria automotriz .. es convencional, por más que se piense lo contrario. Da dinero, nada más y nada menos .. pero es convencional.
    Una industria estratégica (naval, aeronáutica, química, ferroviaria) tiene actores, rectores si se quiere y en el caso aeronáutico (OACI, IATA, AIA asociaciones de fabricantes), mas importantes que las decisiones que se puedan tomar en una oficina local cualquiera.Sobre todo por la cuestión de rotación multifuncional del personal planteada por allí.
    Es una industria con normativas propias, más exigentes que una ISO 9001. Nuestro país, por no actualizar sus normativas, aún no está a la altura de tener personal capacitado para tocar una pieza … legalmente hablando … la excepción es FAdeA en Cba. que contrario a lo que muchos medios digan ha estado capacitando a su personal para obtener ese ¨papelito¨ que lo autoriza y da fe de que puede trabajar sobre una pieza aeronáutica.
    Nuestro país no provee siquiera una alfombra del piso, o los bagtag (stickers de los equipajes).
    ¿Pero que es la industria aeronáutica y espacial?
    El común de la gente piensa que es la actividad metalmecánica, las grandes partes, el motor, el tren de aterrizaje. Pero pocos imaginan que la actividad también incluye a las telas, empresas que trabajan con software, gatos hidráulicos y un largo etc
    La exigencia será más dura si opera embarcada que en tierra.

    Algo que jamás se ha aplicado en nuestro país son las políticas de Offset o Compensaciones Industriales y Sociales. Una metodología no exclusiva de Defensa o de Seguridad.

    Por los grandes montos de compras de equipos, buques, aeronaves, para compensar al país, los propios fabricantes de aviones (civiles-militares) o de buques (ídem), o de satélites … ofrecen estos incentivos-compensaciones para los gobiernos, sobre todo porque ante la opinión pública o los medios alguien siempre dirá, que hay que invertir en hospitales o escuelas.
    Entonces a cambio de una compra se dan estas compensaciones: participar en la construcción (know-how), centros de investigación o de entrenamiento, ubicar en el extranjero productos nada relacionados (e.g. vinos, productos químicos, etc)

    Argentina es el país perfecto, nos venden de todo a cambio de nada, el resto del paquete se lo ahorran las grandes empresas.

    Acaso en toda la flota de aviones Embraer de Aerolíneas-Austral comprados hace unos años a Brasil … no se pudo hacer en forma nacional los asientos … los tapizados, los portaequipajes??? desarrollar empresas CERTIFICADAS nacionales, mano de obra nacional ..know-how … posibilidad de ser proveedores regionales, ampliar el corto mercado interno.

    Ahora se comprarían helicópteros Agusta Westland a Italia …. sería deseable que algo, se construya aquí, como pareciera se dará algo similar en Río Santiago y una naviera coreana.

    http://www.infodefensa.com/latam/2015/03/30/noticia-alenia-aermacchi-enaer-chile-firman-acuerdo-colaboracion-logistica-aviones-spartan.html
    El link que adjunto es de ahora, un ejemplo de offset impulsado por la CORFO (Corporación de Fomento) de Chile, que posee un comité que evalúa y negocia por el Estado de Chile, las propuestas de compensación derivadas de compras (civil-militar) que supere una determinada cifra. Si ellos lo hacen y otros vecinos también en mayor grado ..cómo no podemos hacerlo nosotros????

    Es importante saber que FAdeA esta produciendo partes para el KC390 avión producido con Embraer … claro está eso nadie lo sabe. Si se hicieran bien las cosas se podría hacer lo mismo con Aerolíneas, LAN, Andes y cuanta otra aerolínea menor nacional o de los alrededores. Ya que ..salvo Brasil, todos importan.

    Esto es aplicar un política en serio de desarrollo … hay todavía tres años y menos de 6 meses para comenzar a cambiar algo.
    Pero debe considerarse las opiniones de los profesionales del ambiente y no opinar livianamente del tema.

    Saludos

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