La gobernanza en las empresas públicas

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Si bien el concepto de “gobernanza” es genérico, su adaptación a los casos particulares se debe hacer teniendo en cuenta las circunstancias de cada caso.

Se debería aplicar el método deductivo para explicar el nuevo sistema de gestión, pero también el método inductivo para su concreción.

Estos sistemas de gestión, me refiero a la “gobernanza en las empresas”, si se aplican sólo con el sustento de teorías y sin tener en cuenta la realidad, o si sólo se lo sustenta en los hechos concretos sin ningún sustento teórico, se convierten en sistemas vacíos o ciegos que fatalmente fracasarán.

Como lo venía desarrollando en las notas precedentes de esta saga y para no caer en el vicio de la teorización al cuete, tomaré el caso concreto de Aerolíneas Argentinas.

Los hechos. Aerolíneas Argentinas es una empresa que creo que sólo en dos ejercicios correspondientes al último gobierno de facto tuvo resultados de color azul.

Cuando asumió el gobierno del Dr. Raúl Alfonsín, la empresa tenía un pasivo de poco menos de mil millones de dólares que resultaba absolutamente impagable con fondos propios.

Su flota, salvo los 737-200, era comercialmente inapropiada, en especial los ocho 727-200 y los tres Fokker 28. La operación de los 747-200 se penalizaba por los tramos cortos que continuaban desde Madrid hacia otros destinos europeos, Londres, París, Frankfurt, Zurich. El vuelo a Roma se hacía con escala en Río de Janeiro. Los únicos vuelos directos eran hacia y desde Madrid y hacia Nueva York, el famoso vuelo 1300 y 1301, que se restableció en marzo o abril de 1984.

Lo cierto era que para esa época la empresa no tenía modo de actualizar su flota ni el estado tenía capacidad para continuar haciendo aportes y finalmente durante la presidencia del Dr. Menem se resolvió su “privatización” vendiéndosela a Iberia, a la sazón empresa del Estado Español.

Más allá de las historias posteriores a esa operación y de las críticas, algunas justificadas, otras no, esa operación salvó a Aerolíneas Argentinas de lo que parecía su fatal liquidación.

25 años después la historia se repite y lo grave es que no se aprovecharon las experiencias.

No es necesario ser especialista en el tema, basta con estar normalmente actualizado, la mayoría sabíamos que Aerolíneas Argentinas requirió a partir de 2008, aportes del estado para funcionar, en una escala que fue de menor a mayor. Ello ocurrió cuando se resolvió su expropiación, luego de la fraudulenta gestión del grupo español Marsans y de la presión negativa del estado para hacer caer esa gestión. Recordemos que las tarifas del cabotaje estuvieron congeladas durante cuatro años. La mayoría sabíamos que ese aporte de los contribuyentes, osciló últimamente entre los 450 y 600 millones de dólares por año y que los primeros cálculos estimaban para 2016 un aporte cercano a los mil millones de dólares. La mayoría de los argentinos sabíamos que la gestión gerencial de la empresa no solo fue mala sino que además se han conocido algunos hechos, como la contratación de hoteles de propiedad de la familia Kirchner, que podrían agregar a esa gestión hechos de corrupción que deberán ser investigados por el Poder Judicial.

Pues bien la empresa necesitaba una nueva conducción, pero las personas que tuvieran esa responsabilidad debían saber como la mayoría de nosotros, que se trataba de una empresa virtualmente inviable ya que si se le sacaban los subsidios dejaría de funcionar a los 10 días.

Existe la ley Nº 26412 que impide la privatización del capital mayoritario y de su gestión estratégica y a la vez, renunciar a un eventual derecho de veto.

La alternativa del nuevo gobierno era liquidarla o hacerla viable y con buen criterio se optó por esta última posibilidad.

Para ello era necesario antes que nada y a modo de prólogo, convocar a su personal para la nueva tarea, lo que obviamente exigiría sacrificios y esfuerzos por parte de todos. Eras necesario exponer públicamente lo que todos sabíamos pero nos negábamos a reconocer.

Carlos Floria, escribió hace años en el diario La Nación sobre “las políticas públicas y los consensos específicos. Lo que hace a la calidad del gobierno es la inteligencia previa de la deliberación”, esto es lo que faltó en el caso Aerolíneas y en otros que obligaron a oportunas rectificaciones.

Esta convocatoria podía tener dos resultados; si la respuesta a la convocatoria hubiera sido afirmativa se debería efectuar en conjunto el diagnóstico y el respectivo plan de acción para que en un plazo de dos o tres años la empresa sea sustentable, es decir que no necesite aportes y que en caso de ser necesario algún tipo de subsidio se otorgue a la demanda.

Esta respuesta afirmativa hubiera exigido reorganizar funcionalmente la empresa para darle cabida al personal no solo en el control del programa que se hubiera aprobado sino para participar en su ejecución y las lógicas rectificaciones que deberían hacerse sobre la marcha.

Dicho de otro modo se debió generar una gobernanza para que todos se sientan participes del resultado final, que podría ser satisfactorio o no.

La otra posible respuesta sería la negativa a participar en el proceso y exigir conflictivamente el mantenimiento de la fuente de trabajo y los aportes del estado como si estuviéramos ante derechos adquiridos.-

En este caso quizás la decisión correcta hubiera sido la liquidación de la empresa ya que es imposible ayudar y salvar a quien rechaza el correspondiente esfuerzo. Obvio esta decisión habría sido fuente de inevitables conflictos hasta que el transcurso del tiempo los vaya diluyendo.

El gobierno parecería que improvisó, trascendieron versiones sobre supresión de vuelos y escalas, de programas de retiro y otras de las que dimos cuenta oportunamente, de algunas nos hicimos eco porque confiamos en nuestras fuentes.

El personal de la empresa ya se puso a la defensiva dejando entrever su oposición a cualquier intento para viabilizar la empresa. La historia dice que el estado al final siempre puso, incluso cuando la “privatizó”, tanto el estado argentino en 1991 como el estado español en 2001. La historia también dice que ese dinero nunca alcanzó…

Decíamos que debemos generar nuevos usos y uno de ellos es que la autoridad se debe imponer por su calidad, la real autoridad es sinónimo de ejemplaridad y certidumbre.

Esto es lo que faltó, en mi opinión en este tema de Aerolíneas Argentinas, que de ser un problema, se está convirtiendo en cuestión y el riesgo sería que deba laudar el presidente.

La posible solución se debe elaborar públicamente y de común acuerdo entre las partes y si no hay disposición para ello, la sociedad comprenderá que ya no es posible seguir poniendo dinero para incrementar ese pozo ciego de los llamados “costos hundidos”, que ya por su volumen es contaminante.

Con las carencias que describió el Presidente que todos nosotros también conocíamos, sería inmoral que se le siga regalando dinero a Aerolíneas Argentinas, distinto sería si su personal en vez de reclamar privilegios como son los aportes del estado, muestra disposición para que la empresa deje de ser extractiva de recursos públicos. De ese modo se puede justificar un programa decreciente de subsidios en un plazo de tres años.

Al próximo gobierno se le debe dejar esta cuestión resuelta.

Luis Alejandro Rizzi

5 comments for “La gobernanza en las empresas públicas

  1. gabriel
    04/03/2016 at 2:48 PM

    Cual es la Aerolinea de bandera en USA?
    Creo que no tienen..y si ellos no tienen..por que deberiamos tener los Argentinos?
    Todas las empresas estatales son nidos de corrupcion y alevoso robo.
    Mantener las pocas indispensables en manos del estado (quizas ninguna)..y asi dejar de poner tontamente nuestros impuestos en bolsillo del ladron.

  2. EL CANTARO
    04/03/2016 at 6:29 PM

    URUGUAY VENDIO SU LINEA DE BANDERA PLUNA, POR QUE DABA MUCHA PÈRDIDA

  3. Ernesto Aguirre
    04/03/2016 at 8:22 PM

    Estados Unidos tiene varias aerolíneas de bandera, por caso pueden encontrar el listado aquí:
    http://www.dartmouth.edu/~control/travel/listofusflagcarriers.html
    Tener una aerolíneas de bandera está muy ligado a tratados internacionales y tienen algunos privilegios importantes que otras aerolíneas no tienen, como por ejemplo poder sobrevolar otro país, sin permisos ni requerimientos especiales, si lo quieren veer de una manera entendible, es parecida a la navegación, cuando un barco de bandera extranjera ingresa al puerto de rosario.
    Estas aerolíneas de bandera, son las primeras en utilizar el pari pasu, tan conocido en la mediación de los hold outs, aplicada al transporte, es decir un convenio de reciprocidad.
    Vender la aerolínea de bandera no es equivalente a no tener una aerolínea de bandera, aún en explotación en manos privadas, esto no afecta a los acuerdos internacionales sobre la cual se cimentan los privilegios, y aún en ese caso, el estado que la reconoce como su aerolínea de bandera, cuando las cosas andan mal, tendrá la obligación de sostenerla. Como se ve, sabiéndolo llevar es un buen negocio.
    Sin embargo, el problema del costo, tiene aristas que la mayoría de la gente desconoce, y es porque en ningún momento se han hecho públicas las estructuras de costos y las unidades de negocios que tiene aerolíneas y cómo se puede hacer.
    Por ejemplo, cuando uno viaja por aerolíneas, el esticker que te colocan en tu valiaj o en tu bolso, está normalizado y debe cumplir con ciertos requiermientos, el papel, la tinta, el pegamento. Ese esticker es importado, mensualmente salen cientos de miles de dólares sólo para poner el esticker en la valija. El papel en que se imprime tu pasaje también, una buena medida de ahorro es el pasaje que te imprimís en tu casa, pero la empresa debe tener sí o sí un stock del otro papel.
    Las alfombras deben ser ignífugas, pero para ponerlas en el avión, el fabricante de la alfombra debe estar aprobado por el constructor o fabricante del avión, que es quien dice cómo, donde y cuándo se hacen los reemplazos, y cómo debe ser calificado el personal a colocarlo.
    Así podemos continuar con los costos que hacen operativa a la aerolínea, otro tema aparte es el combustible, entre el 30 al 35% del costo operativo de un vuelo es combustible. En otros países se estila poner en venta pasajes al costo cuando la aeronave no está llena, aquí no lo he visto.
    Luego Aerolíneas tiene importantes talleres para hacer mantenimiento a otras aerolíneas, cobrar alquiler por mantener las piezas y partes de otras aeronaves, y hacerlo a lo largo y ancho del país ya que en la mayoría de los aeropuertos importantes del país Aerolíneas tiene talleres y depósitos.
    Es decir, el principal problema con aerolíneas, que sin importar el cambio de gobierno la decisión de colocar personas ajenas al negocio de gestionar una empresa aerocomercial, se ha mantenido constante, poner una persona a formarse mientras transcurre la administración no es inteligente y es el mayor de los costos, porque el criterio para poder gestionarla, lo tendrá cuando tenga que abandonar el cargo y no cuando las papas queman.

  4. Silvio Pizarro
    05/03/2016 at 3:02 PM

    Comparto la opinión de Ernesto Aguirre en lo que se refiere a que el principal problema de aerolíneas es colocar personas ajenas al negocio de una empresa aerocomercial. No hay teorías de diletantes que divagando sobre leyes económicas o administrativas, pretendan dar soluciones a esta muy especial actividad.
    El comentario sobre los talleres de la empresa, es válido y tuvo su ejecución en los años 75 al 80 en que los servicios de mantenimiento estaban a cargo de un ingeniero aeronáutico, el ingeniero Taicher que luego fue contratado por la Boeing, luego de ser buscado por importantes líneas aéreas. Facturábamos servicios prestados e empresas extranjeras.
    Los simuladores de vuelo para aviones Boeing 747 y Focker instalados en Londres, previo a su exportación a Ezeiza, constituían una fuente importante de recursos pues se alquilaban a empresas europeas. No hablemos de la capacidad y experiencia de los cuadros mayores de Aerolíneas Argentinas, que la ubicaron entre las primeras ocho empresas del mundo por las revistas especializadas de la época. No existían intervenciones políticas a pesar de ser una empresa estatal.

  5. Elmundo Gira Aladerecha
    06/03/2016 at 11:39 AM

    ARSA, creada con lineas aereas predecesoras (por eso el plural en su nombre) adolece de una problemática estatica (siempre la misma) y profunda. Si bien en sus comienzos sirvio a sus propósitos, Hoy por hoy no sirve que sea la que gerencie o maneje el mercado aerocmercial argentino. Primero porque esa atribucion corresponde al Estado Argentino, en la forma del Ministerio de Transporte. Y segundo porque es injusto que una empresa sea juez y parte de un mercado. A lo largo de su historia, con este poder inmoral, ha dejado muchisimas empresas en el camino. Desde las epocas de los hidroaviones con aerolineas Dodero, hasta Sol.
    En segundo lugar, su personal. El “amiguismo” en sus diversas formas han hecho que este colmada, y no es de ahora, de individuos no idóneos para llevar adelante la labor que corresponda. Eso, en una empresa de mas de diez mil empleados, hacen de la empresa un mostruo con pies de barro. Esto, a lo largo de mas de medio siglo de historia de la compañia, genera una cultura empresaria mediocre. Desconocen completamente la lucha por la eficiencia, la competencia de igual a igual con otro par. Es mucho mas facil negarle la manga a LAN en Aeroparque, o negarle rutas o a aeronaves de mayor porte a Sol. Solo por citar los últimos ejemplos, pero esto se viene haciendo desde su creación.
    En fin, la problemática es extensa y profunda. No me extendere mas.
    Saludos.

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