Por Hernán Andrés Kruse.-

En su edición del 21 de septiembre, Infobae publicó un artículo de Brenda Struminger titulado “El gobierno acelera la desregulación aeronáutica y promoverá por decreto que haya más compañías extranjeras”. Parafraseando al genial García Márquez, se puede afirmar que estamos en presencia de la crónica de un desguace anunciado. En efecto, el objetivo del gobierno nacional no es otro que la privatización de Aerolíneas Argentinas, emulando a su mentor del presidente, Carlos Saúl Menem.

“El gobierno desplegó durante los últimos meses, en sucesivas reglamentaciones publicadas en el Boletín Oficial, el andamiaje jurídico para desregular la industria aeronáutica y el acceso a los mercados aerocomerciales. La próxima, que sería la última de siete, se oficializarán durante los primeros días de la semana que viene, con un decreto del Presidente que delegará funciones de la autoridad nacional para permitir que vuelen aeronaves y tripulación extranjera (hasta ahora debían ser argentinas)”, escribió Struminger. Y agrega: “Los movimientos de la Casa Rosada se precipitaron ante las más recientes medidas de fuerza, que dejaron a miles de pasajeros varados, y las advertencias sobre futuras huelgas, asambleas y suspensiones de tareas. “Es extorsión”, dijo Adorni, en conferencia de prensa”.

Buceando en Google me encontré con un ensayo de Germán Epelbaum titulado “Aerolíneas Argentinas. Una gestión atravesada por la racionalidad técnica y la ideología política” (Departamento de Sociología de la Facultad de Humanidades y Técnicas de la Educación, UNLP, 2014). Aconsejo su lectura ya que nos hace recordar lo traumático que fue el proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas durante el período menemista.

LA OSCURA NOCHE PRIVATISTA

INTRODUCCIÓN

“La privatización de Aerolíneas Argentinas no fue una mera decisión técnica sino que estuvo enmarcada dentro del modelo neoliberal que buscaba implantarse. El rotundo fracaso de este rumbo no se debió tampoco a una ingenua gestión errónea, sino que era parte de la concepción de Estado y sociedad que manejaban aquellos encargados de conducir el destino del país en ese momento. Queda evidenciado que los destinos de AA se debieron principalmente a decisiones políticas a lo largo de toda su historia. Se intentó hacer de AA un caso testigo de la nueva Argentina del primer mundo, en la cual se proclamaba que el individualismo y la búsqueda de ganancia de los más ricos conducirían automáticamente a la felicidad de la mayoría. No obstante, el “testigo” para la sociedad terminó funcionando de manera inversa a lo planeado, para desgracia de los argentinos.

Se demostró nuevamente la inviabilidad del modelo neoliberal, y la debilidad de los países más pobres a la hora de negociar con las potencias centrales sin un marco normativo. Los intereses del Estado, volcados a la gestión de una Línea de Bandera con metas de afianzar la soberanía y conectividad, están disociados de los del capital privado, que sólo busca un rédito económico. La teoría ortodoxa aplicada no contempló, o no quiso contemplar, la imposibilidad estructural de coordinar intereses contrapuestos sobre AA. El neoliberalismo de finales de los ´80 y principios de los ´90 traería nuevas reglas para el mercado comercial aeronáutico, haciéndolo sumamente más complejo, competitivo y concentrado.

La cantidad de líneas aéreas que se estaban vendiendo en el continente, así como otras empresas públicas también con bandera de remate, hacían que hubiera menos interesados y más ofertantes en el mercado. Era imposible que el objetivo político de vender la empresa cuanto antes y recibir dinero fresco, compitiera con el de hacer una buena y prolija privatización. Iberia apareció como único ofertante firme del proyecto. La idea de los españoles era generar una mega aerolínea que adquiera otras empresas de América y compitiera con las más grandes del globo. Junto con Iberia y con los bancos asociados, aparece en el negocio el dueño de Austral para formar el consorcio comprador.

La Argentina tiene algunas particularidades que dificultan la industria aerocomercial. Se trata de un país de grandes extensiones de tierra, con una población muy desigualmente distribuida, con zonas económicamente muy pobres y de poca relación con el resto del territorio del país, un centro poblacional y económico con una relación “radial” con las distintas economías regionales, una red vial que cubre todo el territorio y una ubicación en el globo que la aleja de los países más importantes. En ese contexto, y al calor de los negocios del Estado, surge la empresa aerotransportadora Austral. Había sido creada en 1971 luego de una turbia operación financiera de un empresario contra la provincia de San Juan. Fue estatizada en 1980 durante la dictadura militar y vuelta a privatizar en 1987. La trayectoria de sus dueños es común en el empresariado argentino, más acostumbrado a especular y a los negocios con el poder que a la inversión genuina.

Cuando Aerolíneas Argentinas fue privatizada, la forma de hacer viable la operación encontrada por los españoles fue la elasticidad en el contrato y la posibilidad de cargar sobre AA sus costos de compra. Se trataba de una empresa que se endeuda para pagarse a sí misma y cuyos ingresos se consumen con los intereses bancarios. No fue sino otra de las tantos negocios fraudulentos que signaron el remate y vaciamiento del Estado durante la época neoliberal. En el marco de guerras tarifarias ocasionadas por la mayor competitividad y auge de pequeñas líneas aéreas de “bajo costo”, comienza la presión de EEUU por lograr la desregulación del mercado aéreo. Junto con la reducción de costos laborales y de seguridad se producen los mayores siniestros de la historia aerocomercial en varios rincones del mundo, inclusive en nuestro país. Hubo una imposibilidad de los países pobres de dominar el mercado de sus cielos con sus propias líneas aéreas, por lo que terminaron entregándolas ante la irrupción de grandes empresas transcontinentales en su espacio aéreo.

Con esa idea habían llegado los españoles, intentando crear una “Gran Aerolínea Latinoamericana” que surgiera de la propia Iberia más la adquisición de varias empresas sudamericanas. Esta iniciativa fue un fracaso rotundo, y los españoles amenazaron una y otra vez con irse del consorcio, a menos que se les otorgasen nuevas concesiones de operación y financieras. En 1994 adquieren “la acción de oro” bajo dicha metodología de negociación. Esto les permite ir liquidando de a poco la compañía mientras crecía la deuda por la pésima gestión y los intentos de subordinar AA a Iberia. En 1999 llega American Airlines a Aerolíneas para encargarse de la gestión de la empresa, que no tendrá otro resultado que la continuación del vaciamiento de nuestra Línea de Bandera. Para el año 98 los españoles ya intentaban abandonar su negocio cuanto antes, pero recién logran deshacerse de Iberia en el 2001 luego de sanearla con recursos de las Aerolíneas de América latina. Después de la gestión del Estado Español, vendría la del grupo Marsans, que tuvo un paso con más pena que gloria al continuar casi sin interrupciones la política de saqueo y vaciamiento de sus antecesores. Muchas veces se llegó a contar en horas el futuro de la empresa, y alcanzar grados límite de conflictividad con sus trabajadores o pisos insólitos de ineficacia operativa. Esta situación siguió su curso de forma casi insalvable hasta la recuperación de AA por parte del Estado Nacional a mediados del 2008”.

LA PRIMERA OFENSIVA PRIVATIZADORA

“En 1987, cuando se empieza a hablar de privatización, AA llevaba alrededor del 60 por ciento del tráfico aéreo y similar porcentaje en cabotaje (La Nación 30/05/2001). Su capacidad de oferta en kilómetros venía en aumento y un 62% era utilizado por el pasaje, lo cual la ubicaba dentro de los márgenes mundialmente aceptables. El porcentaje de ocupación de los aviones era de un 67% y participaba en un 35,4% del mercado hacia EEUU y en un 46,5% del tráfico a Europa. Tenía 31 aviones propios, uno alquilado y 10 millones de dólares de superávit que conformaban una buena situación operativa y económica.

El problema radicaba en el endeudamiento del país, que dificultaba la realización de las necesarias inversiones para adaptarla al mercado aéreo internacional. A su vez AA se había endeudado con la “plata dulce” de principios de los 80, pero no se le permitió “estatizar” sus deudas a diferencia de otras empresas por decisiones políticas. En 1989 la deuda de AA era de 741 millones de dólares, la mayor parte por compromisos bancarios y sólo 94 millones por contratos de alquiler. Las opciones de AA parecían ser la de asociarse a otra compañía o ser privatizada. La primera opción es la que había sido abordada por el proyecto radical de Terragno en el 87. Se pretendía elegir un socio, no solamente vender una porción de la empresa para asegurar al Estado el control sobre ésta. Finalmente el proyecto de Terragno quedó trunco por la oposición de sindicalistas y peronistas bajo los tradicionales argumentos de defensa de la soberanía y el discurso nacional popular.

Carlos Saúl Menem decide tomar a AA como un leading case de las privatizaciones ya que necesitaba exhibir la fuerza y decisión que la UCR no pudo demostrarle al mundo, a los organismos de crédito y la sociedad. El decreto macro argumentaba que el estado no podía afrontar las inversiones necesarias para costear las nuevas reglas del juego aeronáutico. Se necesitaba desmonopolizar el sector y que la competencia tuviera mayor eficiencia. Los gremios manifestaron su ferviente oposición ante esta propuesta. La estrategia del gobierno era dejar que se deteriorara la empresa como una excusa para poder privatizarla más fácilmente, ya que se desechó la posibilidad de sanearla para su venta posterior. La privatización debía resolverse, según el decreto, en menos de 5 meses y contemplando que ARSA siguiera siendo línea de bandera. Esto le subía el precio en 200 millones de dólares. Se podrían a la venta el 85% de las acciones, valuadas en 433,5 millones de dólares por ARSA, y otros negocios menores de la empresa como el free shop.

Aerolíneas era una firma de 700 millones de dólares anuales de facturación y una rentabilidad de 90 millones de dólares anuales en cada uno de los 3 años anteriores a la privatización. La licitación hecha en 1990 era por 530 millones de dólares por el 85% de la empresa, mientras que el estado asumía los 868 millones de dólares que ésta debía. De los 529 millones de dólares que le correspondían al estado por la venta, cobraba sólo 220 millones; el resto se destinarían a pagar títulos de deuda (Libro AAA). La oposición, los sindicatos y el MTA después de largas jornadas de luchas parlamentarias, logran subir el precio de la compra, ya que todo indicaba que la venta de la empresa según la tasación de 1987 (510 millones de dólares) la subvaluaba totalmente. La SIGEP sugiere que el precio suba a 654 millones de dólares. Marca además varias irregularidades jurídicas, de inventario y de fondo en el proyecto, el cual finalmente es modificado con varias “sugerencias” introducidas por parte de los interesados, y luego aceptadas por el gobierno nacional en su afán de acelerar el proceso.

El dos de abril de 1991 empiezan a venderse los pliegos. Entre los interesados había un grupo formado por Al Italia-Citibank y otro por Varig-Chase Manhattan. Entre los socios se especulaba con Socma-Soldati, Huancayo-LAPA. Luego se suma a la lista Cielos del Sur S.A (Austral), empresa en propiedad de Pescarmona, que quería evitar la competencia en cabotaje y deshacerse de su aerolínea dándola como forma de pago. A su vez los distintos sindicatos se encolumnaron cada uno detrás de los ofertantes para no quedar fuera de la operación. La forma jurídica de hacer más atractiva a AA fue partirla en dos: ARSA que se quedaría con los bienes y el personal, menos el free shop y el servicio de rampa, y AASE que obtendría estas dos áreas, las deudas de la empresa, la suma a cobrar por la venta de un avión modelo 747 y el seguro de un focker siniestrado. Pescarmona, empresario dueño de Austral e interesado en participar de la operación, era el único que no se había asociado al capital externo, y a su vez Iberia queda como única interesada al desarmarse los dos consorcios.

Se estaba a punto de privatizar la empresa estatal para pasarla a manos de otro Estado que además manejaría el monopolio del mercado aéreo local. Cada vez que el gobierno debiera negociar con Iberia, la misma usaría como herramienta en la disputa, la posibilidad de abandonar el negocio. La operación que debía durar 110 días supera ya los cuatro meses, producto de las enormes irregularidades de la negociación. Las denuncias ante esta bochornosa venta no se hacen esperar y el proceso sigue demorándose, por lo cual el Ministro Dromi recurre a un recurso, hasta el momento inédito en la justicia argentina, llamado Per Saltum (velocidad, saltarse pasos). Consistía en apelar a la corte suprema para que se expidiera sobre una cuestión de menor gravedad institucional que aquella que le compete. El gobierno demostraba nula autonomía frente al capital externo y estaba sometido a la voluntad de los pocos inversores locales históricamente más volcados a la especulación y a los jugosos negocios del estado que a la inversión productiva.

El gobierno debía responder a las ofertas que le hacía el comprador. Cada propuesta era una decisión ya tomada a favor de los europeos, ante la poca capacidad de negociación de la parte estatal. El Estado finalmente tuvo que poner como garantía de la venta de Aerolíneas a sus propios aviones. Al firmarse el decreto de adjudicación se entrega el 85% de la empresa a cambio de 260 millones de dólares, 1610 millones en títulos de deuda y el compromiso de invertir 683 millones de dólares en 5 años. Iberia era el socio más solvente de los compradores, pero aun así AA tenía mejor prestigio, una mejor situación y mejores proyecciones que Iberia, la cual quería adquirir AA para formar una mega transportadora transcontinental. La primera parte del pago se efectuaría en diez cuotas semestrales comenzando 60 meses después de la operación. Por 5 años de financiación habría 5 años más de gracia. También se demoraría 90 días el pago de títulos de deuda y 400 millones de dólares de interés.

Estas cláusulas fueron propuestas por los ofertantes, así como la cláusula de pagarle a los adjudicatarios un monto de 15% más por los pasajes vendidos previamente, por ajustes de precios. El paquete accionario quedaba compuesto de la siguiente manera: Iberia 30%, un banco que le respondería con el 19%, médico argentino residente en España y amigo del Presidente de Iberia (hacía las veces de testaferro) 2%, Pescarmona 17%, Riva y De Vicenzo (empresarios amigos de Pescarmona) 17%, Estado Nacional 5%, PPP 10%. La transferencia tenía una cláusula fundamental, la cual afirmaba que el pago de la empresa recaía sobre ARSA y no sobre aquellos que la compraron, de modo que cayeran sobre AA los costos de su propia compra, y convertía al Estado y los trabajadores en deudores solidarios de la misma. El dinero para la compra se iba a obtener de la venta de los aviones de la empresa que luego serían alquilados, bajo la conocida modalidad del sale and lease back. ARSA se pagaba sola: entregaba recursos para endeudarse.

Se estaba vendiendo una compañía pujante, operativa y ordenada a cambio de un dinero que nunca depositaron. Iberia se endeudó para pagar ARSA con la propia empresa de garante. La forma de hacer rentable el negocio iba quedando cada vez más clara: se achicarían costos laborales, se reduciría el presupuesto para mantenimiento y seguridad, se reducirían frecuencias y eliminarían escalas hacia destinos menos rentables, y se concretaría un vaciamiento de los bienes de AA en beneficio de Iberia. En mayo de 1991 Riva (presidente de AA) le envía una carta a Cavallo hablando de las dificultades para continuar el pago y pidiendo nuevas facilidades, como por ejemplo una refinanciación del valor de los títulos de deuda tomados por la empresa y aduciendo también una deuda que supuestamente el estado tenía con ARSA por 136 millones de dólares. Estos fueron distintos mecanismos utilizados para no desembolsar dinero propio por el pago de la empresa.

El Estado Argentino se encontró con que, en lugar de recibir dinero por los pagarés, estaba en deuda con Iberia, ya que supuestamente la deuda pública de la compañía era superior a lo pautado. La primera estrategia había consistido en cambiar los términos de la operación constantemente bajo amenaza de abandonarla, y tuvo un completo éxito para los compradores ya que lograron quedarse con AA poniendo muy poco dinero e imponiendo las cláusulas que más les convenían. La segunda estrategia para continuar sin abonar el pago de la empresa, fue la de inventar una deuda del Estado para con ésta, y también resultó un éxito rotundo para los adjudicatarios. El gobierno estaba en un punto difícil, acorralado entre la espada y la pared. Por un lado debía presentar la operación como positiva frente a la opinión pública, mientras se veía presionado constantemente por Iberia, que ensuciaba la operación y no tenía intenciones de realizar inversiones genuinas. En agosto de 1991, ARSA le reclamó en asamblea de accionistas unos 185,8 millones de dólares al estado en concepto de pasajeros del personal, diferencias de inventario y otros rubros, de los cuales el Estado se hizo cargo de unos 98,2 millones. Por otro lado, en cuanto al incumplimiento del plan de inversiones, los españoles dijeron que éste se estaba saldando con la incorporación de los 6 aviones de Austral, cuando en realidad éstos habían sido el aporte de capital de uno de los socios”.

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