Hidropolítica y combate contra la Ferrovía extractivista y la desintegración Latinoamericana

Eduardo R Saguier, PhDDesde Buenos Aires hasta Leticia (Colombia), Orellana (Ecuador), e Iquitos (Perú), atravesando Paraguay y la Amazonia Brasilera, Boliviana, Colombiana, Ecuatoriana y Peruana.

En la historiografía política, económica y sociológica que debate el origen del subdesarrollo latinoamericano ha prevalecido una vieja y problemática hipótesis geopolítica que menoscaba la rica realidad hidrográfica del continente. Esta vieja hipótesis, inspirada en cierto determinismo geográfico (Ratzel), en la Escuela de los Anales, y en la obra de Fernand Braudel Felipe II y el Mediterráneo, sostiene que a diferencia de Europa, que por contar con el Mar Mediterráneo, pudo despegar del atraso y el subdesarrollo y alcanzar altos grados de cultura y civilización (con la exclusión del Maghreb en la margen sur del Mediterráneo), Sudamérica en la América Latina, al carecer de un mar interior equivalente con cursos de agua que comunicaran entre sí sus regiones más profundas, se obligaba a implementar un transporte marítimo costero de larga distancia entre dos océanos conectados sólo por el Cabo de Hornos primero, y más luego por el Canal de Panamá, pero que perpetuaban sus mutuos chauvinismos.

Vale referir, sin embargo, geología histórica mediante, que hace diez o veinte millones de años, el Amazonas desembocaba en el Océano Pacífico, y que cuando un millón de años después emergió la Cordillera de los Andes, se fue formando con el correr de los milenios un inmenso mar interior que -cuando Sudamérica se separó de África- fue buscando su salida al Atlántico, hasta ir drenando y desecando lentamente el enorme espacio (Cleary, 2013; Albergaria de Queiroz, 2013). Recién millones de años después, con la llegada a América del explorador francés La Condamine en 1735; y del naturalista alemán Alexander von Humboldt en 1799, la utopía de integrar las cuencas hidrográficas del Orinoco, del Amazonas y del Río de la Plata comenzó lentamente a tomar cuerpo. Como Humboldt conocía los intentos en la Grecia antigua de construir el Canal de Corinto que conectara el Egeo con el Golfo de Corinto, y estaba seguramente al tanto de los avances en Rusia del Canal Mariinsk que ligaba el Río Volga con el Mar Báltico (de 368 kilómetros de largo), una vez llegado a Venezuela remontó el Orinoco y las bifurcaciones del Casiquiare, en la Amazonía, y descubrió la función natural de este último (esta expedición fue repetida dos siglos más tarde por otro alemán Klaus Reckling). En un intento de extender sus investigaciones (Del Orinoco al Amazonas. Viaje a las Regiones Equinocciales del nuevo continente), Humboldt envió a su socio y colega, el botánico y naturalista francés Aimée Bonpland, al Paraguay, para que explorara la integración fluvial de la cuenca del Plata y el Alto Paraguay con el Río Amazonas, lo que se frustró por la actitud incomprensiva del dictador José Gaspar Rodríguez de Francia (Kohlhepp, 2005).

http://www.scielo.br/scielo.php?pid=s0001-37652005000200010&script=sci_arttext

Nuevamente, en la segunda mitad del siglo XIX, con Pedro II (motivado por las dificultades para aprovisionar sus ejércitos desde el Alto Paraguay en la Guerra de la Triple Alianza), los proyectos de integración de cuencas fluviales resucitaron, promovidas desde la década del sesenta por el Ingeniero militar brasilero Eduardo Jose de Moraes, y consagrada en su libro A Junccao Do Amazonas AoPrata: E Estudo Sobre O Rio Madeira (1890). También, para esa época de fines del siglo XIX -en que las compañías navieras inglesas sacaban la goma por el Amazonas- el cauchero peruano Fitzcarrald López descubrió el istmo o varadero (retratado por el cineasta Werner Herzog) que comunica las cuencas de dos ríos alto amazónicos paralelos, el río Apurimac-Ucayali y el río Madre de Dios, confirmando la hipótesis que existen otros ríos amazónicos pertenecientes a cuencas distintas que son perfectamente conectables entre sí. Y a comienzos del siglo XX, en 1914 (tres años después que Hiram Bingham descubriera Macchu Pichu), el ex presidente norteamericano Teodoro Roosevelt (invitado por el Presidente del Brasil Hermes da Fonseca), siguiendo las huellas del bandeirante Raposo Tabares, del topógrafo inglés Percy Harrison Fawcett (demarcador de la frontera entre Bolivia y Brasil) y del explorador Arnold Savage-Landor, se integró a una expedición científica encabezada por el explorador caboclo Candido Rondon (demarcador de la frontera entre Bolivia y Brasil entre 1927 y 1930). La expedición partió desde Puerto Cáceres (Mato Grosso) en el Alto Paraguay (donde Roosevelt había llegado vía fluvial procedente de Buenos Aires), luego atravesó la meseta o chapada dos Parecis (en el altiplano o planalto del estado de Mato-Grosso del Norte), donde nacen desde distintas serranías los ríos Aguapei, Alegre, Ji-Paraná, Xingú, Araguaia y Juruena, buscando el río Tapirapué o de la Duda (afluente del río Aripuaná), posteriormente bautizado Roosevelt, y desembocando en el curso bajo del Madeira y luego en el Amazonas, epopeya en la que casi pierde la vida y que aceleró su muerte temprana (Wasserman, 2009).

Recién en la década del treinta, el ingeniero francés Roger Courteville, alentado por la búsqueda de la ciudad perdida de los Césares que había cultivado Fawcett (quien había desaparecido en la selva a manos de indios antropófagos en 1925 y en su rescate se habían practicado una docena de frustradas expediciones), exploró una ruta fluvial que iba del Plata al Amazonas más arriba -en el curso del Madeira- que las ensayadas por Fawcett, Savage-Landor y Rondon-Roosevelt. Esta nueva ruta va por el Río Guaporé, la misma vía contigua con las tierras bajas del Alto Perú que el bandeirante Antonio Raposo Tavares surcara fatigosamente en 1648, y que el Mariscal Rondon demarcó en 1930 como límite fronterizo entre Brasil y Bolivia. Quince años más tarde, el geógrafo Horacio Gallart levantó la apuesta de Courteville registrando y publicando en 1947 numerosos mapas e ilustraciones de la misma ruta fluvial. Como consecuencia directa de estas exploraciones hidrográficas e investigaciones cartográficas el ingeniero y político del Radicalismo argentino Gabriel del Mazo formuló en 1948 ante el Parlamento argentino un proyecto de resolución de integración fluvial a escala continental, y posteriormente un libro titulado Proyecto de un Canal Sudamericano que publicó en 1962.

La propuesta de Pedro II, Gallart y Del Mazo sería comparable con la de otros mega-emprendimientos hidráulicos del mundo tales como los canales Rusos que conectan el río Volga con el Mar Báltico, y el río Volga con el río Don, para desembocar ambos en los mares Negro y Caspio, iniciados por los despotismos orientales del Sultanato Otomano y del Zarismo ruso e inaugurados recién siglos más tarde por un socialismo de estado que habría camuflado a un absolutismo hidráulico genocida, el de Stalin en 1952 (Wittfogel); con la Hidrovía Rhin-Danubio, que conecta el Mar del Norte con el Mar Negro y la costa meridional del Cáucaso (Georgia), iniciada por Carlomagno a fines del siglo VIII y concluida recién hace un cuarto de siglo, en 1992, por Alemania (en proceso de integrar la Unidad Europea); con el programado Canal de Eurasia entre los mares Negro y Caspio que tiene 700 kilómetros y una capacidad de 75 millones de toneladas anuales, impulsado por la Rusia de Putin a un valor estimado de seis mil millones de dólares; y también con la programación de una nueva hidrovía, la que va a partir del Danubio, cruzar la Moravia, y atravesar los Balcanes, hasta alcanzar el Egeo, impulsada por la Unidad Europea y por la Alemania de Merkel.

http://en.wikipedia.org/wiki/Rhine%E2%80%93Main%E2%80%93Danube_Canal

Estas propuestas de Gallart y Del Mazo alimentaron en el bonapartismo Varguista las denuncias contra las ambiciones de Estados Unidos, Venezuela y Argentina sobre el espacio amazónico. Paralelamente, en la historiografia brasilera de la década del 50, se desató un intenso debate entre el historiador portugués Jaime Cortesao y el brasileño Sergio Buarque de Holanda sobre la tesis de la “isla Brasil”, donde se revela que los portugueses ya en el siglo XVII buscaban intencionalmente “…definir las fronteras de la colonia portuguesa a partir del Amazonas y la cuenca del Plata, pues percibían que a través de esas dos entradas se llegaba a un desconocido corazón del territorio sud-americano” (comunicación de Shellard Correa, 2015). El representante más genuino de esta pionera y visionaria percepción fue según Cortesao el bandeirante portugués Raposo Tabares, quien viajó en 1648 por más de diez mil kilómetros a través de los ríos Paraguay, Grande, Mamoré, Madeira y Amazonas, alcanzando exitosamente Belén do Pará en la desembocadura del río Amazonas.

http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0104-87752007000100005&script=sci_arttext

Posteriormente, se dio el trabajo de Paulo Mendes da Rocha sobre la costa interior del Brasil aludiendo al comportamiento de sus ríos, y en la década del ochenta, los hermanos Paul y Constantino Georgescu, venezolanos de origen rumano, tras una heroica travesía, recomendaron la misma ruta fluvial que va del Plata al Amazonas por el Guaporé-Madeira.

www.histarmar.com.ar/InfGral-3/RdlPlataalOrinoco.htm

Y recientemente, el geógrafo-historiador brasilero Manoel Fernandes de Sousa Neto ha resucitado la frustrada iniciativa imperial con su tesis doctoral publicada en 2012, Planos para o Império: os planos de viação do Segundo Reinado (1869-1889).

http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0104-59702014000401490&script=sci_arttext

En el intermezzo, a fines de la década del cincuenta, Brasil mudó por segunda vez en su historia su capital, esta vez de Rio de Janeiro a Brasilia (dentro de los límites del estado brasileño de Goiás, entre Mato Grosso al occidente y Mina Gerais al oriente), localizada en la misma zona donde tuvo su epicentro la heroica Columna Prestes (1925-27). Esta mudanza tuvo su inspirador en el presidente Juscelino Kubitscheck, pero pese a sus méritos geopolíticos por penetrar al interior del Brasil sumió en la indiferencia al espacio amazónico, perpetuando su partición e incomunicación entre los países vecinos a la cuenca. En otras palabras, la fragmentación del espacio latinoamericano como secuela de las revoluciones de Independencia y de la formación de los modernos estados-naciones sudamericanos, también fracturó el espacio amazónico. Este espacio geo-hidráulico ya venía partido en dos mitades asimétricas, donde el borde occidental de la mitad más pequeña, la oriental portuguesa, se fue corriendo incesantemente hacia el oeste. En efecto, la Bula Inter Caetera de 1493 fijó la frontera a 100 leguas al oeste de las Azores; el Tratado de Tordesillas de 1494 lo estableció a 370 leguas al oeste de las Islas del Cabo Verde; y el Tratado de Madrid, al ceder España el Mato Grosso al Brasil, a cambio de la Colonia del Sacramento, corrió la frontera interior aún más al oeste (1750). Esta fragmentación se acentuó un siglo más tarde cuando el boom del caucho (1880-1912), que merced a los siringueiros corrió la frontera hasta las estribaciones de la cordillera peruana (El Acre), y enfrentó entre sí a Bolivia y Brasil en la Guerra Acreana (1902-1903), y más tarde opuso a Perú y Bolivia, así como a Colombia y Perú, donde el Mariscal Rondon actuó de agente asesor en la redacción del Tratado Velarde-Rio Branco (1909). Asimismo, la dictadura militar (Garrastazú Medici) buscó vanamente integrar la Amazonía al territorio brasileño mediante la carretera inter-amazónica, pero fracasó en el intento. Finalmente, esta fragmentación está alcanzando, con el boom de la cocaína, ribetes catastróficos, pues viene contaminando con precursores químicos los ríos amazónicos, al extremo que en algunos de ellos ha desaparecido la fauna ictícola (ríos Mántaro y Apurimac).

http://www.rpp.com.pe/2014-11-04-advierten-contaminacion-de-rio-apurimac-con-residuos-de-narcotrafico-noticia_739392.html

Todos estos autores concluyen que mediante obras de ingeniería hidráulica (dragado, canalización, contención de márgenes, rectificación de meandros, extirpación de formaciones rocosas, señalizaciones, balizados, esclusas, terminales portuarias, etc.), complementadas con obras férreas y terrestres, se podrían comunicar entre sí relevantes cuencas hídricas. En efecto, la cuenca del Alto Paraguay y su afluente brasilero el Río Jaurú podría llegar a interconectarse con la cuenca del Río Guaporé (El río Jaurú desemboca por margen derecha en el río Paraguay a unos 60 km al sur de Cáceres, y es navegable todo el año con calado de 0,50 m hasta Porto Limao, en el km 55, y en aguas altas hasta Porto Esperidäo, en el km 170). Cuando el río Guaporé bordea la frontera de Bolivia, los habitantes bolivianos lo conocen como el Río Iténez, que es afluente del Mamoré, donde desagua también el río Madre de Dios (que se origina en la cordillera oriental del Perú). El río Madre de Dios tiene en sus costas varios puertos entre ellos Puerto Maldonado, y posee una conexión terrestre con un afluente del Alto Ucayali, que lo lleva a Pucallpa y más río abajo a Iquitos. Luego, el Mamoré-Guaporé en su curso bajo se une a su vez con el río Beni en Villa Bella, para desembocar en el Río Madeira (un verdadero río internacional de curso sucesivo), “donde salvando pequeños saltos de agua llamados “cachuelas” [rápidos], con un descenso de 66 metros, a lo largo de 300 km entre Guajará-Mirim y Porto Velho, y circundado por una vía férrea (Buela Lamas), se llega finalmente al gran río Amazonas.

Lamentablemente, en estos saltos de agua se están programando tres mega-represas, dos en Brasil, las de Jiraú y San Antonio en el estado de Rondonia (Brasil), y una en Bolivia, la de Cachuela Esperanza en el departamento del Beni, provincia de Vaca Díez, con fines meramente hidroeléctricos y para vender el excedente al Brasil, que afectarían la construcción de la hidrovía. Otros ingenieros, pertenecientes a la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), que plantean proyectos semejantes, tales como la Ferrovía Transcontinental entre Brasil y Perú, propuesta por el gobierno Chino, son combatidos por los ambientalistas, por su naturaleza eminentemente extractivista y no integradora.

http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2015/05/150518_ferrovia_transoceanica_construcao_lgb

Para Buela Lamas, la integración fluvial de ambas cuencas podría darse entonces con un canal de doce kms en la llamada Chapada dos Parecis al suroeste del estado de Mato Grosso del Norte (donde desde distintas serranías nacen los ríos Aguapei, Alegre, Ji-Paraná, Xingu, Araguaia y Juruena). Navegando el Alto Paraguay de sur a norte, y más tarde remontando su afluente el río Jaurú, uno se encuentra, luego de pasar la ciudad de Corumbá (la capital del Pantanal), en primer lugar, con la necesidad de un canal que conecte el río Aguapey (afluente del Jaurú, que lo es a su vez del Alto Paraguay), con el río Alegre, afluente del Guaporé. Ambos ríos nacen en la margen norte de la misma serranía, corren en forma paralela un largo trecho hacia el norte, pero mientras el Alegre gira hacia el oeste desembocando en el Guaporé, antes que este se constituya en el rio fronterizo entre Brasil y Bolivia; el Aguapey gira hacia el sudeste en forma de U invertida y desagua en el río Jaurú (este río desemboca por margen derecha en el río Paraguay a unos 61 km al sur de puerto Cáceres. Es navegable todo el año con calado de 0,50 m hasta Porto Limao, en el km 55, y en aguas altas hasta Porto Esperidäo, en el km 170), perteneciente a la cuenca afluente del Alto Paraguay (Buela Lamas).

Para tener un marco comparativo del canal de 12 km a construir entre los ríos Alegre y Aguapey, vienen a cuento algunos ejemplos internacionales. El canal ruso que une el Río Don con el Volga, inaugurado por Stalin en la década del 50, tiene una extensión diez veces mayor, de un centenar de kilómetros; el que une el afluente del Rhin, el río Meno (Meinz), con el río Danubio, terminado en 1992, tiene una extensión quince veces mayor, de 172 kilómetros; y el Canal de Eurasia programado en la Rusia de Putin entre los mares Negro y Caspio tiene una extensión setenta veces mayor, de 700 kilómetros, y una capacidad de 75 millones de toneladas anuales. El viejo canal que conecta el Don con el Volga, construido con los prisioneros del Gulag, tiene nueve esclusas, que salvan los 88 metros del desnivel ascendente del río Volga; y cuatro esclusas que salvan los 44 metros del desnivel descendente del río Don, y que permiten el paso de embarcaciones de más de cinco mil toneladas de carga y una capacidad anual de 11 millones de toneladas.

http://azovcenter.ru/articles/recommendation-may-come-soon-caspian-azov-sea-canal-route

Por intermedio de esta integración hidrográfica pan-amazónica, las embarcaciones de cabotaje procedentes de puertos como los de Buenos Aires, Montevideo, Rosario, Santa Fé y Corrientes, remontando los ríos Paraná y Paraguay hasta sus afluentes occidentales en el Mato Grosso del Norte (Brasil), podrían alcanzar el río Madeira, afluente a su vez del Amazonas, y de esa forma llegar a Manaos, y más arriba a Leticia en Colombia (la entonada en El Indio Amazonense por el recitador Pablo Parménides Martínez y factura del compositor Luis García Cruz, alias Luchín), y también más allá hasta Francisco de Orellana (o El Coca) a orillas del Río Napo (Ecuador), y hasta Iquitos y Pucallpa, y también hasta Saramiriza y Yurimaguas, en el Perú amazónico.

Ver https://www.youtube.com/watch?v=s5y8v9JiFAI

Todo este arduo trabajo de hidrovías y de alta ingeniería fluvial y de cabotaje generaría un enorme hinterland o espacio interior a escala continental, que daría vida intensa a una inmensa región por siglos postergada, que emularía la proeza ingenieril que unió el Atlántico con el Pacífico a través del Canal de Panamá, y que tuvo la virtud histórica de consolidar la unidad geográfico-política de los Estados Unidos de América.

Esta integración de las cuencas hidrográficas cumpliría el ansiado sueño de Humboldt, de Pedro II, y de Moraes, de un mar interior surcado por múltiples hidrovías, que incrementaría el potencial económico y demográfico de todo un sub-continente y que les otorgaría a sus pueblos una motivación política que excedería intereses meramente nacionales, sacaría de la insularidad y el enclaustramiento a países como Bolivia y Paraguay, incorporaría naciones como Argentina y Uruguay al mundo amazónico a través del Alto Paraguay, y de Venezuela a través del Casiquiare, transformaría la estructura de poder de Bolivia, Perú, Colombia, Ecuador, Venezuela, Guayanas y Brasil, dando más relevancia a sus provincias amazónicas, y sustentaría con mayor fuerza la mística unificadora de la América Latina.

Eduardo R. Saguier, Ph.D.

Museo Roca-CONICET

http://www.er-saguier.org

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3 comments for “Hidropolítica y combate contra la Ferrovía extractivista y la desintegración Latinoamericana

  1. dobar
    28/05/2015 at 2:05 PM

    No me queda más remedio que ser anónimo, pero quiero congratularlo por el concepto.

  2. pablo
    29/05/2015 at 2:38 PM

    felicitaciones, excelente articulo

  3. Antonio
    30/05/2015 at 10:12 PM

    Paso… no quiero que se adulteren tanto los rios, eso profundizaria el extractivismo y saqueo multinacional.
    Saludos.

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